Etape à Monterey. Côté ferroviaire : plus aucun vestige de l’éphémère ligne à voie étroite de Monterey à Salinas (1874-1880), reprise partiellement par le Southern Pacific. Peu de choses non plus du côté de Cannery Row, le célèbre quartier des conserveries de poisson immortalisé par John Steinbeck dans le roman éponyme, lieu de mise en boîte des fameuses sardines de Portola :

Seuls restent les bâtiments transformés en hôtels ou boutiques. L’ensemble peut être une source d’inspiration pour un modéliste ferroviaire désirant reproduire une ambiance portuaire « côte Ouest » :

A côté de ces anciens bâtiments industriels, on trouve aussi à Cannery Row des constructions de taille plus modeste qui auraient leur place sur des réseaux de style US de dimensions réduites :

D’une manière totalement non-sequitur, et toujours du côté de Cannery Row, on peut recommander la visite du Monterey Bay Aquarium, très familial, qui vous réconcilie (presque) avec les méduses et les requins :

Sans oublier de faire le circuit du 17 Miles Drive autour de la péninsule de Monterey, l’occasion de voir des arbres étrangement déformés par les bourrasques de l’Océan Pacifique (non, ce n’est pas DxO qui a m…é 🙂 ) :

Photos (c) 2009 by F. Delaitre and Collection FD.

Récupéré une voiture de location et cap au sud via la Highway 101 pour la Silicon Valley. Premier arrêt à l’Université de Stanford. Vu l’imposante tour Hoover :

Immortalisée par Jorge Cham dans sa célèbre BD on-line Phdcomics :

Fondée en 1885 par Leland Stanford, gouverneur et sénateur de Californie, et (Blog Ferroviaire oblige) créateur du Central Pacific RR, ce lieu propice aux études fut fréquenté jadis par deux étudiants qui ont joué un grand rôle dans ma carrière professionnelle : Bill Hewlett et David Packard :-). A certains endroits, Stanford tient du cloître Bénédictin :

Reprise de la route via des lieux aux noms familiers pour les informaticiens : Mountain View, Sunnyvale, Cupertino. Tourné à Los Gatos sur la Highway 17, là où jadis le South Pacific Coast RR quittait les plaines maraîchères et arboricoles de ce qui n’était pas encore la Silicon Valley pour aborder le parcours montagneux qui à travers ponts, tunnels et forêts de Redwoods, de Laurel à Alma, amenait la voie étroite à travers la Coastal Range jusqu’à Santa Cruz. A propos de la Highway 17, véritable « autoroute du soleil » pour les San Franciscans allant passer une journée à la mer à Santa Cruz, on peut recommander la lecture du livre de Richard Beal :

Arrivée à Santa Cruz. Pas beaucoup de choix sur le Boardwalk que d’aller parquer sur le gigantesque parking situé à l’emplacement de l’ancien hôtel Casa del Rey (pour l’histoire des lieux et ses implications ferroviaires, voir ce Blog en date du 12 juillet 2009) :

Arrivée sur le Boardwalk, la CP7 #2600 (construction EMD, ex Atchinson, Topeka & Santa Fe RR) du chemin de fer touristique Big Trees & Pacific RR attend l’heure du retour vers Felton sur le Boardwalk :

Même si de loin l’ensemble a encore fière allure,

de près on peut constater que la résidence La Bahia Apartments est en fort mauvais état. La fin semble proche malheureusement pour ce bâtiment historique :

Tenté de retrouver l’endroit depuis lequel Fred Stoes avait immortalisé il y a 52 ans l’arrivée du Sun Tan Special à Santa Cruz :

Il est probable que Fred avait utilisé le balcon du restaurant à l’angle de Main Street et de Beach Street :

Malheureusement, le restaurant était fermé lors de mon passage et je n’ai pu faire une photo qu’au niveau de la rue :

Photos (c) 2009 by F. Delaitre and Collection FD.

Traversée de la baie de San Francisco en bateau pour rejoindre Sausalito. Premier arrêt à l’imposant Ferry Building. Construit en 1898, cet imposant bâtiment, qui servait de terminal aux ferry-boats desservant les localités autour de la baie, a survécu aux tremblements de terre de 1906 et de 1989. Lien vital pour la péninsule de San Francisco, le Ferry Building voyait transiter aussi bien les banlieusards allant rejoindre le South Pacific Coast RR à Alameda que les voyageurs du Southern Pacific RR en partance du mole d’Oakland à destination de tous les Etats-Unis.

Le Ferry Terminal au début du XXe siècle. Noter la boucle des tramways et la passerelle pour piétons à gauche en direction de Market Street (disparue dans les années 1940).

La tour

Le Ferry Building vu de la Baie.

La construction successive du Bay Bridge et du Golden Gate Bridge et le développement de l’automobile porta un coup fatal aux liaisons par ferry-boat. Le Ferry Building lui même fut peu à peu déserté. En 2003, le bâtiment fut entièrement rénové et réaménagé, devenant un gigantesque centre commercial avec des boutiques de produits frais et marché bio à l’extérieur, des commerces encore assez rares jusqu’à présent aux USA. L’ensemble fait un peu penser à la rénovation du marché de Covent Garden à Londres :

Surprise : découverte d’un crémier qui vend des fromages américains ! Symbole de la mondialisation, on produit ici aussi du fromage de chèvre « Capricorns » en provenance de l’Oregon ainsi que de la Tomme de montagne « biodynamique » de la Sierra Nevada, produit par la ferme « La Clarine » à Somerset, Californie. (Quelques jours plus tard à Beverly Hills j’aurai également la possibilité de goûter à un « Bleu de l’Oregon » tout à fait recommandable). Lors de notre passage, des crémiers… anglais y avaient organisé une dégustation de Cheddar et de Stilton. Times are changin’ !

Court voyage en ferry et nous abordons à Sausalito :

Sausalito fut jadis le terminus de la ligne du North Pacific Coast RR à voie de 3 pieds (0,914m) desservant les comtés de Marin et de Sonoma, et assurant la correspondance avec le Mount Tamalpais RR à Mill Valley. Mise à voie normale en 1902 et intégré au Northwestern Pacific RR, la ligne fut déferrée en 1971. Il ne subsiste malheureusement plus aucun vestige de la gare située au niveau de l’appontement des ferrys à Sausalito.

La gare de Sausalito au temps du North Pacific Coast RR

Seule présence ferroviaire observée, un funiculaire privé – non listé par Funimag – dessert une maison à flanc de coteau depuis Bridgeway Boulevard.

Vu au parking de la Marina de Sausalito, un pick-up Chevrolet Apache de 1958 qui a pas mal roulé, beau thème d’inspiration pour une étude de patine :

Photos (c) 2009 by F. Delaitre and Collection FD.

Outre les cable-cars déjà évoqués, le célèbre BART (Bay Area Rapid Transit, le RER local) et des lignes de streetcars, San Francisco possède également une ligne de tramways historiques en service 20h/24 et 7 jours sur 7 : la ligne F.

A la fin des années 1970, les lignes de tramways passant par Market Street avaient été re-routées dans un tunnel sous la chaussée, au dessus de la ligne du BART. En 1982, alors que le réseau des cable-cars allait être fermé pour rénovation complète pendant 2 ans, une parade de vieux tramways et de vieux bus fut organisée sur la ligne en surface le long de Market Street. Le succès fut tel que l’opération fut renouvelée tous les ans jusqu’en 1987, date à laquelle on envisagea une exploitation régulière en tramways anciens le long de Market Street. La formule retenue fut plutôt originale : l’exploitation étant assurée par « Muni », l’organisation municipale en charge des transports, tandis que la restauration des véhicules était du ressort d’une association privée : Market Street Railway.

En 1989, le tremblement de terre de Loma Prieta entraîna la fermeture puis la destruction de l’Embarcadero Freeway, permettant le réaménagement et la mise en valeur de l’Embarcadero, du Ferry Buildng au Fishermen’s Wharf, et le prolongement en site propre de la ligne F jusqu’à ce haut lieu touristique.

Le service est assuré par des motrices PCC (origine San Francisco / Philadelphie / Newark), des motrices Peter Witt en provenance de…  Milan (en Italie, où je les ai empruntés il y a plus de 30 ans !) et divers tramways de provenances diverses, dont une motrice des tramways de Melbourne en Australie.

Motrices PCC sur l’Embarcadero :

#1056, ex-Philadelphie (construction 1948) repeinte aux couleurs des tramways de Kansas-City, KA.

#1053, ex-Philadelphie (construction 1947) repeinte aux couleurs des tramways de Brooklyn, NY.

Motrice Peter Witt / Milan (construction 1928) sur l’Embarcadero :

Motrice Peter Witt / Milan (construction 1928) au terminus sud de la ligne F à 17e Rue / Castro :

Intérieur d’une motrice de Milan où subsistent les inscriptions en italien, qui n’ont pas beaucoup de rapport avec celles en anglais. Traduttore-tradittore ! 😉

En tunnel sous Market Street, juste sous les voies de la ligne F, les motrices Boeing assurent le gros du trafic – d’une manière moins pittoresque (station Powell) :

Toutes les photos (c) 2009 par Frédéric Delaitre.

Début d’un petit voyage d’études sur la trace de quelques vestiges de la grande époque du rail Californien, en voie normale comme en voie étroite.

Ce périple débute d’ailleurs sous le signe du vintage, avec l’un des derniers Boeing 747-400 « COI » (Caraïbes-Océan Indien) encore en service à Air France qui assure le vol AF084 Paris-San Francisco (en été seulement, en hiver c’est un Airbus A340 qui assure la liaison) :

11 heures de vol plus tard, atterrissage en douceur sur la piste 28R (longueur 11870 pieds, bien connue des utlisateurs du simulateur de vol Flightgear), avec les applaudissements des passagers en prime :

[flv]http://www.fdelaitre.org/video/KSFO_28R.flv[/flv]

Immédiatement, nous partons dans les rues de San Francisco. Première vision des cable-cars sur Mason Street :

Première surprise : dans un pays où les Liabilities sont une source inépuisable de procès aux entreprises de transport, il est surprenant de constater que les voyageurs sont autorisés à voyager sur les marchepieds. Le cable-car n°22 semble être coutumier des surcharges, notez les courbures harmonieuses de la caisse au niveau du toit

Un peu plus loin sur Columbus Avenue :

Pas de doute : malgré le décalage horaire qui nous fait vivre une journée de 33 heures (et qui nous fait ressembler à des figurants d’un film de Romero), nous ne rêvons pas : nous sommes bien à San Francisco. Histoire de se requinquer un peu, nous poussons jusqu’à Calzone sur le « Corso Cristoforo Colombo » pour goûter aux fameuses pizzas éponymes… qui ne ressemblent pas tout à fait à celles de « La Rouvenaz » à Montreux mais qui sont très bonnes :

Vu la brochure de nouveautés Bachmann On30 2009. Sans surprise, on trouve la 4-6-0 Baldwin du « Tweetsie »,  annoncée depuis… presque deux ans, mais qui devrait être enfin disponible cet automne :

Une machine sympathique, emblématique d’une ligne à voie de 3 pieds toute aussi sympathique : le East Tennesse & Western Northern Carolina, surnommé : « le chemin de fer qui avait du coeur ». Les contrôleurs avaient une pince qui perçaient des trous en forme de coeur dans les tickets, mais aux heures les plus sombres de la Grande Dépression issue de la crise de 1929, les cheminots faisaient voyager gratuitement les voyageurs impécunieux.

Beaucoup plus surprenant et qui va faire couler beaucoup d’électrons sur les forums ferroviaires, cette Mallet 2-6-6-2 Baldwin construite pour un chemn de fer sucrier à voie de 30″ (donc rigoureusement 0n30) en République Dominicaine :

Un engin tout à fait impressionnant, mais peu adapté aux micros-réseaux et aux plaques tournantes réalisées à partir de CD… même si Bachmann nous assure que la machine peut tourner sur un rayon de 18″ (45cm). Difficile de formuler des avis ou tirer des conclusions sur cette seule photo, Bachmann précisant qu’il s’agit d’un modèle de pré-série. Souhaitons seulement que le tender – probablement récupéré sur la Consolidation ou la 4-4-0 –  soit remplacé par un modèle plus conforme au prototype qui lui donne une allure beaucoup plus « voie étroite » :

La question des Heisler : Le fichier PDF des nouveautés était à peine mis en ligne sur le site de Bachmann que les thuriféraires des Heisler recommençaient leurs lamentations : pourquoi Bachmann ne sort pas donc pas cette machine ? N’étant pas dans les confidences de Lee Riley, je ne peux formuler que quelques hypothèses. Tout d’abord, les Heisler n’ont représenté qu’une petite partie de la production des machines à engrenages (625), elles ont été majoritairement produites pour la voie normale et surtout elles n’ont jamais été fabriquées par Baldwin (fabrication Dunkirk,  Steam Locomotives Works/Erie et pour finir Heisler). Ce dernier point est important dans le cadre de la crise économique actuelle. Bachmann depuis plusieurs années ne produit en On30 que des vapeurs Baldwin : Forney, Consolidation, les deux 4-4-0, ainsi que les deux nouvelles  Ten-Wheeler et la 2-6-6-2, ce qui permet de réutiliser les mêmes pièces d’une machine à l’autre ; tirant ainsi profit de la standardisation poussée à l’extrême de la production ferroviaire Baldwin.

Un dernier mot sur les nouveautés Bachmann On30 en matériel remorqué. Je n’ai jamais été un grand fanatique de la production Bachmann en matière de voitures et wagons (à l’exception du ventilated boxcar du South Pacific Coast RR) et ce n’est pas le « caboose » annoncé sous la référence 2627x qui va me réconcilier avec la marque :

L’ensemble est assez hétéroclite : bogies HO, échelles, handrails et cheminée récupérées sur l’actuel caboose On30 réf. 27729, modèle free-lance malgré son marquage SR&RL, etc. Bref, on est plutôt du côté du jouet que du modélisme. Surprenant de constater l’écart existant entre la qualité du matériel moteur On30 Bachmann et le matériel remorqué. Les amateurs du SR&RL feront mieux de se tourner vers le kit proposé par Mount Blue Model Co., beaucoup plus conforme (proposé en On30 et Sn2) :

Premier essai de la caméra vidéo Flip avant les USA. Le défilé aérien du 14 juillet 2009 vu depuis la Porte Maillot (en face de l’immeuble rénové désormais occupé par Loxam) :

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=ucoTxNq-4LE[/youtube]

(Re-) vu dans l’excellent coffret DVD Warner consacré à l’intégrale de l' »Inpecteur Harry » : Sudden Impact, de Clint Eastwood (1983) – probablement l’épisode le plus noir de la série. Situé dans la ville fictive de San Paolo, le film a été tourné à Santa Cruz, cité balnéaire située à 100km au sud de San-Francisco en Californie.

Harry Callahan (Clint Eastwood) vient enquêter sur un crime commis à San Francisco. Il s’installe dans un motel miteux « La Bahia » :

A Santa Cruz, il n’y a pas de Motel La Bahia. Mais il y a un bâtiment appelé « La Bahia Apartments », devant lequel passe une voie ferrée, en plein milieu de la rue… Bienvenue sur les traces du Southern Pacific. Nous allons y revenir.

Construit en 1926, cet immeuble de style colonial espagnol s’appelait initialement : Casa del Rey Apartments. C’était une annexe de l’Hôtel Casa del Rey, le palace de la ville, relié par une passerelle privée au Casino de Santa-Cruz. De grandes fêtes eurent lieu dans le patio de La Bahia, au milieu des lauriers, où venait s »encanailler le gratin d’Hollywood: Mary Pickford, Cary Grant, Douglas Fairbanks, etc.

Hotel Casa del Rey, Santa Cruz

Crise économique, Guerre Mondiale, tourisme de masse eurent raison du luxueux palace Casa Del Rey, rasé et transformé en parking (bien utile en été). Mais la Casa del Rey Apartments survécu. Devenu La Bahia Apartements, les lieux servirent d’hébergement bon marché pour les saisonniers travaillant sur les attractions du Boardwalk. L’endroit acquit une réputation fâcheuse : trafics de drogue, etc. amplifiée par le manque d’entretien. La situation empira encore lorsque le propriétaire des lieux fut emprisonné pour escroquerie aux assurances : il avait volontairement incendié et coulé son yacht pour toucher la prime – un scénario digne d’un film de « Dirty Harry ».

La Bahia, avec son clocheton typique et sa vue imprenable sur le Boardwalk – les « planches » de Santa Cruz – a bien évidemment aiguisé la rapacité des promoteurs immobiliers du coin. Un projet d’hôtel de 300 chambres et de centre de congrès faillit bien voir le jour il y a une dizaine d’années – projet interrompu grâce à l’intervention de quelques défenseurs du vieux Santa Cruz qui classèrent le bâtiment. Aux dernières nouvelles, on s’acheminerait vers une réhabilitation combinée à une extension de l’immeuble sans toucher à la façade.

Retour sur la voie ferrée qui passe devant La Bahia. Santa Cruz possède une histoire ferroviaire extrêmement riche. Reliée à San Francisco (Alameda) dès 1876 par le South Pacific Coast Railroad, une ligne à voie de 3 pieds (91,4cm), rachetée par le Southern Pacific en 1887, mise à voie normale en 1906 et déposée en 1941, Santa Cruz fut par la suite reliée à San Francisco par le Southern Pacific via Watsonville. Les trains avaient la particularité d’amener les voyageurs directement sur la plage, au niveau du Casino. Sur cette photo de Fred Stoes, le « Suntan Special », train de plaisir dominical vient d’amener pour une journée à la mer les San Franciscans. La date est août 1947, après 6 années d’interruption dues à la guerre, les locomotives 4-6-0 du Espee à tender Vanderbilt, en double traction, reviennent fumer au pied de La Bahia :

Détrôné par la voiture individuelle, le « Suntan Special » disparut à son tour à la fin des années 1950. Mais cela ne mit pas fin au « street running » sur le Boardwalk. La ligne fut maintenue pour la desserte de la cimenterie de Davenport (voir à ce sujet le superbe DVD de Pentrex consacré au Street Running) et les trains touristiques du Roaring Camp and Big Trees RR qui, descendus de la montagne en suivant l’ancien tracé du South Pacific Coast Railroad, viennent jusqu’au pied du Giant Dipper, les montagnes russes octogénaires de Santa Cruz où se déroulent la séquence finale de Sudden Impact :

« Santa Cruz : never a dull moment! » disait un slogan publicitaire au début du XXe siècle. Pour le ferroviphile, c’est une évidence.