Reçu en provenance du Colorado (deux ans après la commande, la voie étroite même américaine est une école de patience) et juste à temps pour mettre dans mes chaussons sous le sapin la Goose #7, enfin rééditée par Con-Cor en HOn3.

La Goose #7 fut la dernière de la série construite par le Rio Grande Southern. Mise en service en octobre 1936, elle était construite sur la base d’une carrosserie de Pierce-Arrow 1926 et propulsée par un moteur Ford V8 de 1936. Avant sa conversion au printemps 1950 pour le transport de touristes vers Trout Lake, elle possédait un compartiment réfrigérant pour le transport de la viande et des denrées périssables, version représentée ici.

La gravure de la #7 est très correcte. Regrettons cependant la ficelle de commande de la cloche beaucoup trop grosse et l’absence d’arbre de transmission entre la partie avant et le bogie moteur.

La version choisie correspond à la période 1941-1950. Au cours de son histoire, le Rio Grande Southern, qui fut en faillite depuis le jour de son inauguration (ou presque), passa entre les mains de différents « Receivers » (ou syndics de faillite, même si cette fonction a pour but aux USA de maintenir la compagnie en activité).

La Goose #7 photographiée par Otto Perry à la sortie de Dolores, CO, le 17 juin 1942

En 1941, dans une Amérique en guerre, le RGS devait être demantelé et expédié en Alaska. Il fallut toute la détermination de Elisabeth Pellet, élue locale Démocrate de Rico, CO, pour lui donner un sursis de 11 ans. Elle alla plaider la cause du RGS à Washington DC et réussit à convaincre les bureaucrates fédéraux, plaidant l’importance stratégique de la ligne, justifiée par l’important trafic de bétail en direction des abattoirs de Denver. Mrs. Pellet ne savait pas que quelques années plus tard, le RGS allait aussi transporter de l’uranium en provenance du Paradox Basin destiné à la fabrication de la bombe atomique larguée sur Hiroshima.

Racheté pour 65 000 USD, le matériel roulant du RGS allait porter désormais le nom de son nouveau propriétaire : la Defense Supplies Corporation (filiale de guerre de la Reconstruction Finance Corporation, agence gouvernementale créée en 1932 par le président Herbert Hoover pour lutter contre la Grande Dépression issue de la crise de 1929). Une indication fidèlement reproduite par Con-Cor :

Petit rappel, pas inutile quand on voit le nombre de questions posées sur le sujet sur certains forums ferroviaires francophones 😉

C’est quoi le HOn3 ?

Le HOn3 (que l’on confond souvent avec le HOn30) est une combinaison échelle-écartement typiquement US. Elle correspond à la voie de 3 pieds (0,914m), omniprésente au 19e siècle aux Etats-Unis, traitée strictement au 1/87e, soit un écartement de 10,5mm.

(En revanche, le HOn30 correspond à la voie de 30 pouces (0,762m) et circule sur de la voie de 9mm d’écartement, c’est l’équivalent de notre HOe européen.)

Le HOn3 a vu le jour à la fin des années 1940. John Allen (qui construisit son embranchement d’Hellengon en HOn3 sur le deuxième Gorre & Daphetid), Jack Alexander et quelques autres furent à l’origine de la normalisation de cet écartement pour le NMRA à cette époque.

Difficile de manquer à Zürich la grande tour de l’observatoire construit en 1907 sur l’Urania Strasse, un des emblêmes la ville avec le Grossmunster et la Confiserie Sprüngli. A 48m d’altitude, équipé d’un télescope Zeiss de 30cm d’ouverture avec optique Fraunhofer, l’observatoire a une fonction essentiellement pédagogique et dispense des cours d’astronomie. Malheureusement, la pollution lumineuse urbaine empêche toute observation d’étoiles lointaines.

Au rez-de-chaussée de l’immeuble s’est ouverte la Brasserie Lipp qui annonce fièrement : « So isst Paris« . Pour un parisien de naissance et de coeur comme votre serviteur, ce genre d’affirmation méritait vérification.

D’ailleurs, un des « Plats Ravigotants » de la carte : le saucisson pistaché de Chéseaux sur un lit de brunoise de légumes et de lentilles à la moutarde de Meaux me faisait de l’oeil depuis déjà quelques mois (en version « faim solide ») :

et m’incita par une soirée glaciale à pousser la porte de l’établissement. Accueil en français (rare à Zürich) et ambiance d’une Brasserie parisienne effectivement bien reconstituée :

Après une petite soupe à l’oignon (« kleine hunger », juste histoire de se réchauffer), on m’apporte le fameux saucisson pistaché avec un verre d’Yvorne Pinot Noir. Un très bon point, il est présenté sur un chauffe-plat à l’ancienne, à l’alcool :

Verdict : excellent. L’association lentilles et moutarde de Meaux en réconciliera plus d’un avec cette malheureuse légumineuse si maltraitée culinairement dans les cantines scolaires et universitaires 😉

L’excellente revue éditée par l’Office des Vins Vaudois nous en donne la recette (avec de la moutarde de Dijon – avis personnel : la Moutarde de Meaux paraît plus adaptée) :

Le producteur de saucisson est la Maison Grandjean & Fils à Chéseaux-sur-Lausanne, route de Genève, 2. Chéseaux est un haut lieu non seulement de la gastronomie mais aussi de la voie métrique puisque située sur la ligne du Lausanne-Echallens-Bercher (LEB)

Le LEB a marqué l’histoire ferroviaire en 1872 en étant la première ligne à voie métrique de la Confédération Helvétique. Autres curiosités : il avait été prévu à l’origine d’utiliser le système de monorail Larmanjat (essayé sur le Raincy-Montfermeil en France avant la guerre de 1870), idée rapidement abandonnée par le Grand Conseil du Canton de Vaud :

A noter également : au début de l’exploitation, le LEB a récupéré quelques voitures à essieux en provenance du chemin de fer système Fell du col du Mont-Cenis, abandonné lors de l’achèvement du tunnel :

Etoiles, saucisson pistaché, le LEB, le chemin de fer système Fell, tout cela peut sembler au mieux capillotracté, au pire complètement incohérent, mais n’oublions pas que nous sommes à Zürich, lieu de naissance en 1916 du mouvement Dada (« l’insignifiant absolu » selon André Gide) dans le célèbre Cabaret Voltaire à l’angle de la Spiegelgasse et de la Munstergasse :

et qui de plus présente en vitrine quelques trains HO Märklin sur des coupons de voie C ! 😉

Une des premières sections ouvertes sur mon site Web en 1998 était : « Les tunnels oubliés », une tentative de recensement de quelques unes des galeries abandonnées sous les pavés de nos grandes villes. Parmi ces ouvrages mystérieux, le Clyde (Finnieston) Tunnel de Glasgow tenait une grande place, tant sa visite en 1970 avait frappé mon imagination. Une des particularités du Clyde tunnel était qu’il s’agissait d’un tunnel tri-tube : un pour le passage des piétons encadré par deux autres pour le passage des véhicules (un par sens de circulation). Les souterrains étaient accessibles par des ascenseurs situés dans deux immenses rotondes de part et d’autre des rives de la Clyde.

Les tunnels pour véhicules furent fermés en 1943, puis comblés ultérieurement et oubliés, à telle enseigne que même des vieux Glasgoans ont mis en doute leur existence lors de la mise en place de ma page Web ! Seul subsista le tunnel piéton, fermé en 1980 qui abrite une conduite d’eau de Scottish Water :

Quelle ne fut pas ma surprise il y a quelques années en découvrant le tunnel de l’Elbe à Hambourg (ou Elbtunnel, ou St. Pauli Tunnel, nom du quartier desservi à l’extrémité Nord). Hormis l’absence de passage central réservé aux piétons, sa conception était similaire à celle de Glasgow : deux puits verticaux (avec coupoles, détruites par les bombardements durant la Deuxième Guerre Mondiale) abritant 4 ascenseurs et escaliers, et deux tunnels routiers.

Autre différence de taille : l’Elbtunnel est toujours ouvert et accessible aux promeneurs comme aux véhicules (avec une restriction horaire pour ces derniers), et est beaucoup moins sinistre que son cousin écossais :

Plan de situation (source : Google Maps)

Présenté dans l’iconographie comme un triomphe technique de l’Allemagne wilhelmienne, conçu par Ludwig Wendemuth, les travaux de l’Elbtunnel débutèrent en 1907 sous la direction de Otto Stockhausen. Curieusement, et bien que la technique de construction des tunnels sous air comprimé soit largement employée depuis plusieurs décennies (piles du Brooklyn Bridge, à Paris passage sous-fluvial de la ligne 4 à Saint-Michel, etc.) et ses dangers connus, plusieurs centaines d’ouvriers souffrirent du « Mal des caissons » avec une issue fatale pour trois d’entre-eux. Inauguré le 7 septembre 1911 : le tunnel mesure 426m de long et est creusé à 24m sous la surface.

L’entrée Nord sur la St Pauli-Hafenstrasse dans son état d’origine.

Le Elbtunnel est apparu dans plusieurs films au cinéma dont The Odessa Files de Ronald Neame (1974) et l’Ami américain de Wim Wenders (1977). Classé monument historique, le tunnel accueille une fois par an le marathon de l’Elbtunnel : 48 aller-retours dans le souterrain plus 396,60m.

Nouvelle visite à Disneyland Paris courant novembre et rapporté une nouvelle moisson d’engins à voie étroite disséminés sur le Parc. Intérêt majeur : il s’agit de véritable matériel minier « chiné » à travers les USA et ailleurs par les « Imagineers » et les DA de Disney puis plus ou moins retapés.

Dans la file d’attente pour les montagnes russes « Indiana Jones et le Temple du Péril », quelques intéressants wagonnets à voie de 2 pieds (à confirmer, je n’avais pas de pige sous la main) :

A côté du Golden Nugget Saloon et autour du Big Thunder Mountain à Frontierland, quelques beaux spécimens d’origine minière :

(sous la neige en janvier 2010)

En sortie des montagnes russes « Big Thunder Mountain », on trouve cette curieuse marmite sur voie de 18 pouces. Son usage me reste inconnu : transport de métal en fusion, fabrication de bentonite pour injecter dans des cavités, acheminement de la soupe pour les mineurs ou, Disneyland oblige, marmite de sorcière pour fabrication de pommes empoisonnées destinées à Blanche-Neige ? 😉

(état octobre 2008)

Juste à côté, une belle collection de matériel remorqué incluant un superbe wagon-enclume :

Palme du recyclage à ce wagonnet « transport de chips » :

Avant de couler une retraite paisible au fin-fond de la Seine-et-Marne, dans le General Store de Frontierland, le #9 a connu les hivers terribles des Montagnes Rocheuses, roulant sur les rails de la célèbre mine d’or « Vindicator », dans la Vindicator Valley située à 3000m d’altitude, non loin de la ville minière de Victor, Colorado.

La Vindicator Mine dans les années 1940.

Depuis le trottoir roulant de l’Exposition Universelle de 1900 à Paris au Never-Stop Railway de l’exposition de Wembley en 1925 (précurseur du POMA 2000) en passant par le chemin de fer glissant système Girard de l’Exposition de 1889 aux Invalides, les foires-expositions ont toujours été le lieu privilégié des transports hectométriques innovants. Mais que penser du train-toboggan (traduction approximative de l’allemand Gleitbahn) qui desservait l’Exposition Cantonale Agricole de Zürich (Züka) en 1947 ?

Construit en viaduc sur le lac de Zürich au niveau du Mythenquai, le train-toboggan tient plus de la montagne russe de fête foraine que du transport futuriste. Peu de détails subsistent sur son fonctionnement, mais il semble que l’on retrouve un classique « lift » de roller-coaster qui élève les wagonnets jusqu’à un point haut avant leur redescente par gravité.

De loin, avec leur capote, les wagonnets ressemblent à des carrosseries de Ford T. On notera le caractère léger (et provisoire) de la superstructure construite intégralement en bois.