Etape à Fish Camp, à l’entrée Sud du Parc National de Yosemite.

Yosemite National Park, à gauche « El Capitan »

Fish Camp est le point de départ du Yosemite Mountain Sugar Pine Railroad (YMSPRR), un chemin de fer touristique à voie de 3 pieds (0,914m) créé en 1961 à l’emplacement du réseau forestier Madera Sugar Pine Lumber Company. Ce réseau fut en exploitation de 1899 à 1931, servant au transport de bois depuis la Sierra National Forest jusqu’à une scierie située à Sugar Pine, CA. A son apogée, la compagnie possédait 140 miles de voie où circulaient sept Shays et plus d’une centaine de log cars.

Le YMSPRR a restauré et fait circuler 2 Shays à 3 bogies, chauffe au fuel, provenant de la West Side Lumber Co. : la #15 (60 tonnes, construction Lima Locomotive Works 1913) et la #10 (83 tonnes, construction Lima Locomotive Works 1928). Cette dernière est la plus grosse Shay à voie étroite encore en fonctionnement.

Le YMSPRR utilise aussi cette petite automotrice « Jenny » sur base automobile Ford modèle « A » :

Les voies de garages du réseau ressemblent à un catalogue Bachmann On30 :

Une pièce unique, un ancien chasse-neige flanger de la West Side Lumber Co. :

Photos(c) 2009 par Frederic Delaitre.

Entre Laws et Yosemite, et avant d’aborder la Tioga Pass à 3031m d’altitude, courte halte au Mono Lake. Ce lac salé est un des plus anciens d’Amérique du Nord puisque datant d’au moins 1 million d’années.

Situé à près de 2000m d’altitude, le lieu n’abrite que des algues, des crevettes et des mouches, et sert de point de ravitaillement aux oiseaux migrateurs en escale. Le lac est célèbre pour ses « tufas » : des concrétions calcaires formées par des sources d’eau douce qui débouchaient au fond du lac.

Dans les années 1940, une grande partie des rivières alimentant le Mono Lake ont été détournées pour alimenter en eau Los Angeles située à plus de 350 miles- un épisode des fameuses « California Water Wars », évoquées par Roman Polanski dans Chinatown (1974), qui conduisirent à l’assèchement de la Owens Valley. Le niveau du lac baissa alors de 14m, révélant alors les « tufas ».

Mono Lake servit de décor naturel au célèbre et cauchemardesque western High Plains Drifter (L’Homme des hautes-plaines – 1973) de Clint Eastwood, qui fit construire sur ses rives le décor de la ville fictive de « Lago » :

La région au sud-est du lac, à l’époque boisée, fut le point de départ d’une des exploitations ferroviaires les plus isolées et les plus obscures de toute la Californie du XIXe siècle, pourtant riche en lignes oubliées : le Benton & Bodie Railroad. Cette ligne forestière à voie de 3 pieds (0,914m) a acheminé de 1881 à 1917 du bois depuis Mono Mills vers la ville minière de Bodie, située 36 miles plus au nord.

Le nom de Benton dans la raison sociale de la compagnie fait référence à un projet avorté d’embranchement entre Warm Springs et Benton, dans l’espoir probablement de se raccorder dans cette ville à la ligne du Carson & Colorado.

La ligne était exploitée par deux 0-6-0T, deux Moguls Baldwin 2-6-0T et une Porter 0-4-2T typiques des lignes de logging. L’arrivée de la ligne à Bodie, ville minière fantôme transformée en musée, se faisait en rampe de 3,8%.

Photos (c) 2009 par Frederic Delaitre et DR.

Accomplissement d’un rêve vieux de 30 ans : découvrir les vestiges du Carson & Colorado RR conservés au musée de Laws. Le Carson & Colorado était une ligne à voie de 3 pieds (0,914m), inaugurée en 1883, rachetée par le Southern Pacific et dont le tronçon septentrional de Laws à Keeler fut exploité jusqu’en 1959. Un chemin de fer hors du temps, parcourant les hauts plateaux désertiques entre Nevada et Californie en desservant quelques exploitations minières isolées. Connu sous le nom de Slim Princess, un directeur de la Banque de Californie déclara un jour que c’était « un chemin de fer construit 300 miles trop long ou 300 ans trop tôt ».

La #18 ex-Carson & Colorado passe devant le Mont Whitney
(4421m d’altitude, point culminant des USA, hors Alaska)

A Laws, des bénévoles ont créé une sorte d’écomusée de la Owens Valley, récupérant aux alentours bâtiments, outillage, véhicules et installant le tout autour de la gare de Laws, où sont garés plusieurs pièces intéressantes, vestiges du matériel roulant du C&C RR. La pièce maîtresse en étant la 4-4-0 #9 (construction Baldwin 1909) qui vient de fêter son centenaire :

Autre régal pour les connaisseurs, ce pont tournant Armstrong-Gallows . Une mine d’informations pour les modélistes ferroviaires faisant dans l’US :

Peu visible malheureusement, le musée abrite aussi une automotrice du Death Valley Railroad :

Photos (c) 2009 by Frederic Delaitre and Collection FD.

Petite pause au MacDo de Mojave, le seul que nous visiterons au cours de notre périple ! Mais nous avions une bonne excuse : vue imprenable sur les convois venant faire une pause après la longue rampe depuis Bakersfield (ici le convoi de semi-remorques UPS vu à Tehachapi 30 minutes avant, voir précédent post) :

Jadis, Mojave était le terminus pour les trains de mules chargés de borax en provenance de la Vallée de la Mort. De nos jours, les équidés ont été remplacés par les C44-9W du BNSF :

Plein à la station service à la sortie nord de Mojave, juste au moment un convoi s’élance vers Searles, sur ce qui reste de la Jawbone Branch, avec en arrière plan les « queues blanches » stationnées sur l’aéroport de Chaffee :

Plein nord vers la Owens Valley. Non loin d’ici se situait le camp d’internement de Manzanar où furent internés pendant la Seconde Guerre Mondiale près de 10 000 américains d’origine japonaise :

Depuis des années, à longueur de forum ferroviaire, quelques passionnés chantent les louanges de la boucle de Tehachapi, selon eux une sorte de Shangri-La du rail. Quittant Los Angeles pour le nord-est via Mojave, nous avons fait bien évidemment un petit détour pour constater de visu.

C’est effectivement un bon endroit de spotting pour les amateurs de gros diésels modernes, luttant avec une rampe de 2,8%, comme cette ES44DC du BNSF, qui se partage avec l’Union Pacific les rails de cette ligne de l’ancien Southern Pacific :

Malheureusement, crise oblige, les trains ont été raccourcis et le dernier wagon de ce convoi de remorques UPS entre de justesse dans le tunnel n°9 au moment où les locomotives de tête « bouclent la boucle » vingt mètres plus haut :

« So what? » Hormis le spotting, et quelques contacts au bord de la piste avec des railfans locaux sympas qui m’ont indiqué quelques bons coins : le site de Tehachapi m’a un peu déçu. Pas de prouesses particulières en matière de génie civil (la ligne avait d’ailleurs été construite à l’économie),

Le site n’a pas le charme de la boucle de Brusio sur la ligne de la Bernina ou le célèbre « Agony Point » (boucle n°2) du Darjeeling-Himalaya :

ni l’importance historique de la ligne de l’Albula, chef d’oeuvre technique, elle aussi toute en boucles, et classée désormais au Patrimoine de l’humanité :

Blasé ? Peut-être. Disons que je n’ai pas ressenti un urgent besoin de reproduire le site au 1/160e en plein milieu de mon salon, et que, peut-être, le site a été un peu « oversold » (survendu) des deux côtés de l’Atlantique. Mais n’est-ce pas le propre des passionnés que d’être excessifs ? 😉

Photos (c) 2009 par Frédéric Delaitre et Collection FD.

On reprend la route, toujours plus au Sud « on the road » :

Arrêt à Guadalupe, paisible station desservie par l’Amtrak qui a rénové la gare en 1998. Il est 12.00 et pas beaucoup de trafic en vue :

Côté engins moteurs, on ne trouve que deux machines de l’Union Pacific (les EMD GP38-2 #579 – ex-Southern Pacific #4816 – et la #1033) affectées aux dessertes locales vers Lompoc et qui s’ennuient ferme sous le soleil écrasant d’août :

Sur la place de la gare, un caboose de l’ancien Santa-Maria Valley RR, un embranchement de 23km venant se raccorder sur la ligne du Southen Pacific à Guadalupe, joue les pots de fleurs :

Le Santa-Maria Valley RR est toujours en exploitation. Une association de ferroviphiles très active en assure la promotion : « The Friends of the SMVRR« .

Toujours par la Highway 1, nous contournons la célèbre base USAF de Vandenberg et nous nous retrouvons sur El Camino Real, dans un lieu bien connu des amateurs de trainspotting. Evidemment, pas un train en vue :

Jusqu’au moment où nous remontons dans la voiture et que nous croisons une UM de SD70 de l’Union Pacific… Grrr !

Courte halte à Santa Barbara, pas le temps de chercher les lieux de tournage du célèbre feuilleton, juste un petit tour à la Marina (l’ambiance rappelle Beaulieu-sur-Mer sur la Côte D’Azur) :

Un petit bateau à vapeur sympathique datant de 1929 qui pourrait faire un modèle intéressant pour un diorama ferroviaire-portuaire :

Après une nouvelle étape dans une autre ville balnéaire et télévisuelle : Malibu (sans grand intérêt malheureusement), la journée est bien avancée quand nous arrêtons la voiture au pied des célèbres coupoles du Beverly Hill Hotel à Beverly Hills 90210, CA.

Pour quelques jours, nous allons quitter la légende du Rail pour entrer dans celle d’Hollywood 🙂

« On a dark desert highway, cool wind in my hair
Warm smell of colitas, rising up through the air
Up ahead in the distance, I saw a shimmering light
My head grew heavy and my sight grew dim
I had to stop for the night
[…]
And I was thinking to myself,
this could be heaven or this could be hell »
– Eagles, Hotel California

« All the way to L.A. » s’exclamaient les passagers du célèbre bus de Ken Kesey et des Merry Pranksters, dépeints par Tom Wolfe dans The Electric Kool-Aid Acid Test. Nous aussi nous nous lançons plein sud en empruntant, entre montagne et mer, la célèbre California Highway One.

Premier arrêt à la Mission espagnole de Carmel, la plus ancienne de Californie :

Arrêt photo au Bixby Bridge, non loin de Big Sur :

Mensurations : longueur 218m, hauteur 85m, portée de l’arche centrale : 98m, construction 1932. Les aficionados des films de Clint Eastwood auront bien évidemment reconnu ce pont qui figure au générique de son premier film en tant que réalisateur : Play Misty for Me (« Un frisson dans la nuit », 1971).

Contrairement à l’image d’une côte Californienne composée exclusivement de plages de sable et de sauveteuses façon Baywatch, le littoral entre San Francisco et Pismo est composé presque exclusivement de falaises tombant à pic dans l’océan où se faufile péniblement la Highway One.

Peu de mouillages sûrs dans cette zone pour les bateaux, ce qui explique l’essort de San Francisco et de sa baie abritée comme port de commerce. On comprend mieux également l’importance de la création de petites lignes de chemin de fer à voie étroite, comme le Pacific Coast Railway, qui partait d’un des rares embarcadères de la région à Port Harford pour désenclaver San Luis Obispo et l’arrière pays (voie de 3 pieds, en service de 1873 à 1941) :

A lire l’ouvrage de référence sur cette ligne par Kenneth E. Westcott and Curtiss H. Johnson :

Arrivée à Pismo Beach, une étape commode à mi-chemin environ entre Monterey et Beverly-Hills. Vu la première plage (immense) de notre périple, celle d’Oceano Dunes, qui a le privilège (douteux) d’être la seule plage de la région accessible directement en 4×4 :

On commence à  trouver des watering holes pour les surfers, dont le Fins Restaurant et son requin-surfer-cool qui prend la pose devant son station-wagon Ford Woodie modèle 1948 🙂

Pour les ferroviphiles, un déjeûner au Rock n’ Roll Diner, situé 1300 Railroad Street (évidemment !) à Oceano, CA, s’impose :

Nous remontons pour la nuit au Shore Cliff Lodge, célèbre pour son gazebo à mariages, ses pélicans : 

et son panorama façon « Jonathan Livingstone le goéland »

« You have the freedom to be yourself, your true self, here and now
– and nothing can stand in your way! »

Jonathan in Jonathan Livingstone Seagull, Hall Bartlett, 1973.

Photos (c) 2009 by F. Delaitre and Collection FD.

Etape à Monterey. Côté ferroviaire : plus aucun vestige de l’éphémère ligne à voie étroite de Monterey à Salinas (1874-1880), reprise partiellement par le Southern Pacific. Peu de choses non plus du côté de Cannery Row, le célèbre quartier des conserveries de poisson immortalisé par John Steinbeck dans le roman éponyme, lieu de mise en boîte des fameuses sardines de Portola :

Seuls restent les bâtiments transformés en hôtels ou boutiques. L’ensemble peut être une source d’inspiration pour un modéliste ferroviaire désirant reproduire une ambiance portuaire « côte Ouest » :

A côté de ces anciens bâtiments industriels, on trouve aussi à Cannery Row des constructions de taille plus modeste qui auraient leur place sur des réseaux de style US de dimensions réduites :

D’une manière totalement non-sequitur, et toujours du côté de Cannery Row, on peut recommander la visite du Monterey Bay Aquarium, très familial, qui vous réconcilie (presque) avec les méduses et les requins :

Sans oublier de faire le circuit du 17 Miles Drive autour de la péninsule de Monterey, l’occasion de voir des arbres étrangement déformés par les bourrasques de l’Océan Pacifique (non, ce n’est pas DxO qui a m…é 🙂 ) :

Photos (c) 2009 by F. Delaitre and Collection FD.

Récupéré une voiture de location et cap au sud via la Highway 101 pour la Silicon Valley. Premier arrêt à l’Université de Stanford. Vu l’imposante tour Hoover :

Immortalisée par Jorge Cham dans sa célèbre BD on-line Phdcomics :

Fondée en 1885 par Leland Stanford, gouverneur et sénateur de Californie, et (Blog Ferroviaire oblige) créateur du Central Pacific RR, ce lieu propice aux études fut fréquenté jadis par deux étudiants qui ont joué un grand rôle dans ma carrière professionnelle : Bill Hewlett et David Packard :-). A certains endroits, Stanford tient du cloître Bénédictin :

Reprise de la route via des lieux aux noms familiers pour les informaticiens : Mountain View, Sunnyvale, Cupertino. Tourné à Los Gatos sur la Highway 17, là où jadis le South Pacific Coast RR quittait les plaines maraîchères et arboricoles de ce qui n’était pas encore la Silicon Valley pour aborder le parcours montagneux qui à travers ponts, tunnels et forêts de Redwoods, de Laurel à Alma, amenait la voie étroite à travers la Coastal Range jusqu’à Santa Cruz. A propos de la Highway 17, véritable « autoroute du soleil » pour les San Franciscans allant passer une journée à la mer à Santa Cruz, on peut recommander la lecture du livre de Richard Beal :

Arrivée à Santa Cruz. Pas beaucoup de choix sur le Boardwalk que d’aller parquer sur le gigantesque parking situé à l’emplacement de l’ancien hôtel Casa del Rey (pour l’histoire des lieux et ses implications ferroviaires, voir ce Blog en date du 12 juillet 2009) :

Arrivée sur le Boardwalk, la CP7 #2600 (construction EMD, ex Atchinson, Topeka & Santa Fe RR) du chemin de fer touristique Big Trees & Pacific RR attend l’heure du retour vers Felton sur le Boardwalk :

Même si de loin l’ensemble a encore fière allure,

de près on peut constater que la résidence La Bahia Apartments est en fort mauvais état. La fin semble proche malheureusement pour ce bâtiment historique :

Tenté de retrouver l’endroit depuis lequel Fred Stoes avait immortalisé il y a 52 ans l’arrivée du Sun Tan Special à Santa Cruz :

Il est probable que Fred avait utilisé le balcon du restaurant à l’angle de Main Street et de Beach Street :

Malheureusement, le restaurant était fermé lors de mon passage et je n’ai pu faire une photo qu’au niveau de la rue :

Photos (c) 2009 by F. Delaitre and Collection FD.

Traversée de la baie de San Francisco en bateau pour rejoindre Sausalito. Premier arrêt à l’imposant Ferry Building. Construit en 1898, cet imposant bâtiment, qui servait de terminal aux ferry-boats desservant les localités autour de la baie, a survécu aux tremblements de terre de 1906 et de 1989. Lien vital pour la péninsule de San Francisco, le Ferry Building voyait transiter aussi bien les banlieusards allant rejoindre le South Pacific Coast RR à Alameda que les voyageurs du Southern Pacific RR en partance du mole d’Oakland à destination de tous les Etats-Unis.

Le Ferry Terminal au début du XXe siècle. Noter la boucle des tramways et la passerelle pour piétons à gauche en direction de Market Street (disparue dans les années 1940).

La tour

Le Ferry Building vu de la Baie.

La construction successive du Bay Bridge et du Golden Gate Bridge et le développement de l’automobile porta un coup fatal aux liaisons par ferry-boat. Le Ferry Building lui même fut peu à peu déserté. En 2003, le bâtiment fut entièrement rénové et réaménagé, devenant un gigantesque centre commercial avec des boutiques de produits frais et marché bio à l’extérieur, des commerces encore assez rares jusqu’à présent aux USA. L’ensemble fait un peu penser à la rénovation du marché de Covent Garden à Londres :

Surprise : découverte d’un crémier qui vend des fromages américains ! Symbole de la mondialisation, on produit ici aussi du fromage de chèvre « Capricorns » en provenance de l’Oregon ainsi que de la Tomme de montagne « biodynamique » de la Sierra Nevada, produit par la ferme « La Clarine » à Somerset, Californie. (Quelques jours plus tard à Beverly Hills j’aurai également la possibilité de goûter à un « Bleu de l’Oregon » tout à fait recommandable). Lors de notre passage, des crémiers… anglais y avaient organisé une dégustation de Cheddar et de Stilton. Times are changin’ !

Court voyage en ferry et nous abordons à Sausalito :

Sausalito fut jadis le terminus de la ligne du North Pacific Coast RR à voie de 3 pieds (0,914m) desservant les comtés de Marin et de Sonoma, et assurant la correspondance avec le Mount Tamalpais RR à Mill Valley. Mise à voie normale en 1902 et intégré au Northwestern Pacific RR, la ligne fut déferrée en 1971. Il ne subsiste malheureusement plus aucun vestige de la gare située au niveau de l’appontement des ferrys à Sausalito.

La gare de Sausalito au temps du North Pacific Coast RR

Seule présence ferroviaire observée, un funiculaire privé – non listé par Funimag – dessert une maison à flanc de coteau depuis Bridgeway Boulevard.

Vu au parking de la Marina de Sausalito, un pick-up Chevrolet Apache de 1958 qui a pas mal roulé, beau thème d’inspiration pour une étude de patine :

Photos (c) 2009 by F. Delaitre and Collection FD.