…qui peuvent tout changer. Photographiés au vol le 2 août 2013, entre Baron’s court et Hammersmith depuis un train de la District Line : trois petits tubes montés au dessus de la voie de la Piccadilly line, un portique à l’utilité méconnue.

Le métro de Londres se compose de deux réseaux :

– le réseau à « grand » gabarit (gabarit standard des chemins  de fer britanniques) constitué par la Metropolitan Line, la District et Circle lines (ainsi que toutes les lignes du London Overground) ; historiquement le plus ancien (première ligne : Metropolitan Railway inauguré en 1863 entre Paddington et Farringdon Street), généralement construit en tranchée couverte (cut and cover). Parcouru par le « Surface Stock ».

– le réseau du « Tube » circulant dans des tunnels circulaires creusés au bouclier dans un banc d’argile bleue à grande profondeur, d’un diamètre réduit de 11 pieds 18 pouces et demi (soit 3,80m) ; plus récent que le précédent (première ligne : City and South London Railway, inauguré en 1890 entre Stockwell et King William Street). Parcouru exclusivement par le « Tube Stock ».

Dans les parties souterraines, les trains de ces deux réseaux circulent sur des voies distinctes. En revanche, dans les parties aériennes (remblai ou viaduc en brique  qui constituent près des 2/3 du réseau londonien) il peut arriver que les circulations « Tube Stock » et « Surface Stock » se mélangent. C’est le cas pour la section de ligne entre Ealing Common et Baron’s Court. A cet endroit, la Piccadilly Line et la District Line sont disposées côte à côte sur une section à quatre voies.

Plusieurs aiguilles permettent en cas d’incident ou de travaux de voie à des trains de la Piccadilly Line d’emprunter la District Line et réciproquement. Le risque est alors qu’à Hammersmith, un train de la District Line à grand gabarit soit dirigé accidentellemnt sur la Piccadilly Line, venant s’écraser sur le portail du tunnel du Tube (version ferroviaire du célèbre Serial Tunnel 2m40 des Champs-Elysées).

L’entrée du tunnel « tube » de la Piccadilly Line à Baron’s Court.
(Vidéogramme (c) Video125)

Pour éviter toute catastrophe, un portique équipé de trois tubes en verre a été placé sur la voie de la Piccadillly Line menant au tunnel. Leur longueur a été calculée pour laisser passer le matériel au gabarit du Tube. Tout engin roulant hors gabarit vient briser les tubes (jadis remplis de mercure) et provoquer, via un relais, la coupure immédiate du courant de traction.

A ce jour, les tubes n’ont jamais été brisés. Un dispositif identique a été ajouté, toujours sur la Piccadilly line, après Hounslow Central, non loin de l’entrée du tunnel donnant accès à l’aéroport de Heathrow. A cet endroit existe aussi le risque qu’une  rame grand gabarit de la District Line soit mal routée  vers Heathrow en lieu et place de Ealing Broadway.

(Vidéogramme (c) Video125)

Gabarit mis à part, l’intéropérabilité entre « Surface Stock » et le Tube Stock est possible. L’East London line, qui emprunte le tunnel sous la Tamise de Brunel entre Wapping et Rotherhite, et qui a presque tout connu en matière de matériel roulant au cours de son histoire tourmentée – de la traction vapeur aux rames ultra-modernes du London Overground à qui elle appartient désormais – a vu circuler des rames du tube « 1938 Stock » dans ses tunnels à grand gabarit de Whitechapel à Surrey Quays.

1938 Stock à Wapping, East London Line,
à la sortie du tunnel de Brunel

Reçu aujourd’hui la dernière lettre d’information de Motor Books, la librairie londonienne spécialisée dans la littérature ferroviaire, mais aussi automobile, aviation et maritime, qui annonce :

« Due to the harsh economic realities affecting specialist independent high street booksellers, we are sad to announce that after sixty years we will shortly close our doors to our West End ‘MOTOR BOOKS’ store. »

[En raison de la dure réalité économique qui frappe les libraires spécialisés indépendants ayant pignon sur rue, nous avons la tristesse de vous annoncer qu’après soixante ans nous allons fermer notre boutique Motor Books du West End]

La nouvelle n’était pas une surprise. Lors de mon dernier passage au début de ce mois d’août 2013 dans les locaux  du 13/15 Cecil Court, il était évident que l’échoppe n’était plus que l’ombre d’elle-même. Réduite à une seule boutique, l’autre ayant été cédée à St Martins Models (modélisme automobile), Motors Books avait sévèrement réduit la voilure. Le rayon ferroviaire, jadis une référence, avait réduit comme peau de chagrin et se résumait à quelques étagères à moitié vides.

  Motor Books et St Martins Models, Cecil Court, en août 2013

Sic transit ! J’avais fréquenté la boutique assidûment pendant les années 80-90, à l’époque située dans la rue parallèle Saint-Martins Lane. Dans les années 2000, le commerce migra au 13/15 Cecil Court. C’était une étape incontournable lors du week-end annuel que nous consacrions avec quelques amis ferroviphiles à visiter l’exposition Eurotrack de Southampton. Suivant un rituel immuable, délaissant femmes et enfants, nous partions aux aurores de Paris pour atterrir à Heathrow. Nous engouffrant dans la Piccadilly line, nous faisions une première étape à Northfields dans une boutique de modélisme ferroviaire tenue par un chinois (pas mal d’occasions, dont du Jouef VE), puis nous filions jusqu’à Leicester Square pour rejoindre St. Martins Lane. En cette époque pré-Internet, nous y faisions le plein d’ouvrages ferroviaires anglophones introuvables en France. Chargés comme des bombardiers partant en mission, nous courions ensuite chez Plummer’s, un restaurant Victorien – lui aussi disparu –  à Covent Garden avant d’attraper le train du soir pour Southampton à Waterloo. L’arrivée d’Eurostar modifia sensiblement notre itinéraire, nous faisant arriver à Waterloo et délaisser Northfields, mais nous donnant l’occasion d’admirer les rames EMU de Network Southeast sur le Hungerford Bridge.

Mais revenons à Motor Books…

Disons le tout de suite, nous ne fréquentions pas Motor Books pour l’accueil chaleureux du personnel, plutôt glacial et hautain, qui n’était pas sans rappeler celui  pratiqué dans les boutiques de vêtements de Jermyn Street ou de Savile Row. Il y avait en plus des règles non écrites qu’il ne valait mieux pas transgresser. Le silence quasi-absolu était de rigueur, on ne devait s’adresser au personnel pour un renseignement qu’en respectant le protocole de la Cour Impériale du Japon (avec stupeur et tremblements). Mais surtout, surtout, il ne fallait emprunter sous aucun prétexte un certain escalier… A l’époque de St Martins Lane, chacune des boutiques jumelles avait un escalier donnant accès au sous-sol, l’un abritait le rayon des livres ferroviaires américains, l’autre un local mystérieux dont l’accès était strictement réservé au personnel (Quel était son usage ? Réserve ? WC ? Bar clandestin ? Je ne l’ai jamais su). Malgré une profusion de panneaux « No Entry/Staff Only », tous les jours une dizaine de clients distraits tentaient la descente dans le Saint-des-Saints. Lassée de ces débordements inqualifiables, la direction de Motor Books affecta un de ses employés, une sorte de Niebelung, à la surveillance de l’escalier sacré. Le Niebelung, perché sur une chaise haute, semblait être plongé dans le pointage d’interminables listings. Mais il ne fallait pas s’y tromper, sa véritable mission était toute autre : dès qu’un client novice faisait mine de s’approcher de l’escalier maudit, le Niebelung entrait dans une colère  sacrée vis à vis de l’audacieux, s’exprimant en des termes fort peu courtois, brisant le silence sépulcral des lieux et faisant esquisser un léger sourire aux clients « initiés »…

Nonobstant ces quelques désagréments, Motor Books était le Xanadu du ferroviphile, non seulement pour les mânes du rail anglo-saxon, mais aussi pour les amateurs de bizarre. A la grande époque, entre l’intégrale des publications Ian Allan, la collection complète des petits formats de Oakwood Press et l’abondante littérature consacrée au Great Western Railway (2,50m linéaires d’étagères au minimum), l’amateur de curiosas pouvait dénicher une monographie sur le Földalatti de Budapest (premier métro d’Europe continentale)

Le Földalatti à Budapest en 1896

ou une étude richement illustrée sur les inclines (funiculaires) qui escaladaient les sept collines de Cincinnati(Ohio), hissant hommes, femmes, enfants, chevaux et tramways.

Un incline de Cincinnati en 1907

Chassé par les prix démentiels des baux commerciaux dans le West-End de Londres, Motor Books n’aura plus désormais qu’une « fenêtre sur Web ». Cette institution arrivera t’elle à survivre face à la concurrence de structures plus petites, comme l’excellent Transport Diversions, ou celle encore plus redoutable des cottages business ? Rien n’est moins sûr.

Une seule certitude : la fermeture définitive de la boutique et la disparition du Niebelung (qui a dû se perdre lors du déménagement entre St Martins Lane et Cecil Court) sont autant de signes de la fin d’une civilisation…

Lumière rasante d’un dimanche matin d’été en gare de Clamecy (Nièvre). Deux AGC TER Bourgogne attendent l’heure du départ pour Paris-Bercy. En arrière-plan, une cheminée de l’ex-SPCC et les collines de Sembert dans la brume estivale. La journée va être chaude dans la Cité des Vaux d’Yonne.

(Cliquer sur les photos pour agrandir)

Dans la décennie 1970, j’appréciais particulièrement la courte période entre la fin de l’école et mon départ en vacances chez mes grands-parents à Clamecy début juillet. C’était le moment où, débarrassé provisoirement de mes obligations scolaires, je pouvais enfin me consacrer pleinement au modélisme ferroviaire : train Légo pour commencer, puis un grand réseau Fleischmann en HO et pour finir un réseau étagère en HOe ayant pour thème « Les chemins de fer du Morvan ».

En fond sonore de mes travaux modélistiques, les émissions estivales de RTL, entrecoupées des sifflements stridents (et désagréables) du RTL Matic : un partenariat de RTL avec ITT Oceanic qui permettait d’allumer automatiquement le poste de radio au moment des informations ou des flashs spéciaux, précurseur des Info Trafic via RDS de nos autos-radios, (et fort heureusement rapidement abandonné par la station de la rue Bayard).

Mais il y avait surtout le bulletin de la « Météo des plages » et son gingle :

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=XMGQ07XINRw[/youtube]

Suivait la longue litanie des plages de Dunkerque à Hendaye et de Cerbère à Menton. Dieppe, Saint-Quay Portrieux, Les Sables d’Olonne, la Tranche sur Mer, Royan, La Grande Motte, « drapeau vert, température dans l’eau 22°C, température sur la plage 28°C, le ciel est bleu et le vent est faible, force 2 ».

Miracle d’Internet : non seulement ce gingle avait été enregistré à l’époque par des amateurs (les archives sonores de RTL, que l’on a connu plus efficaces, affirment avoir perdu l’enregistrement), mais d’autres ont identifié la musique originale :  Soul Saga / Song of the Buffalo Soldier extrait de l’album Body Heat de Quincy Jones (1974).

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=NCLydNcjhbQ[/youtube]

Ce gingle de la Météo des plages était et reste pour moi l’annonce, non pas du départ vers les plages de l’Atlantique, mais d’un départ au petit matin en Gare de Lyon, côté voies 3 à 19  (avant de s’appeler TER et être relégués à Paris-Bercy, les Express du Morvan étaient bannis des prestigieuses voies A à M, réservées au Train-Bleu, Cisalpin, Mistral et autres Simplon-Orient-Express), dans les rustiques voitures Bruhat dont l’intérieur était nettoyé à la lance d’arrosage (véridique !) mais cependant directes pour Avallon-Autun et Clamecy-Corbigny via Laroche-Migennes, Auxerre et Cravant-Bazarnes.

Radio days…

Solution de l’énigme des MOOC :

« Let every step be an advance » était la devise du journal Trans-Continental.

Cette publication éphémère in-octavo, qui ne connut que 12 numéros de quatre pages, était imprimée à bord du train transcontinental en juin 1870 – un an après que Leland Stanford, propriétaire du Central Pacific et fondateur de l’Université éponyme – eut enfoncé le golden spike à Promontory Point, Utah. Cette publication exceptionnelle marquait la première liaison en voiture Pullman de Boston à San Francisco, un voyage promotionnel financé par le Boston Board of Trade.

Toujours avide de publicité, George Mortimer Pullman avait fait installer une petite imprimerie dans le combine/fourgon/fumoir de la rame de 8 voitures du Pullman Hotel Express. Le quotidien Trans-Continental tenait informé les 130 voyageurs du déroulement du voyage avec des informations touristiques, dernières dépêches, récits et anecdotes, et vers de mirliton à la gloire du chemin de fer et de l’Union…

De passage à Colmar, je trouve à l’excellente Librairie Hartmann (24 Grand’Rue) – une des dernières librairies indépendantes et qui possède entre autres un rayon étendu d’Alsatiques – un exemplaire de  l’ouvrage de Etienne Woessner : Le chemin de fer de la Vallée de Kaysersberg et les lignes à voie métrique de l’étoile de Colmar.

Le livre est paru en 2007 et avait été signalé sur la liste Yahoo du Cercle d’études des Chemins de fer d’Alsace-Lorraine. Il est consacré essentiellement à la ligne de la vallée de Kaysersberg, de Colmar à Lapoutroie, le célèbre KTB (Kaysersberg Tal-bahn, rebaptisé par les Alsaciens, toujours facétieux, « Kein Teil Brauchbar » – aucune pièce récupérable, eu égard à l’état peu reluisant du matériel roulant). Mais une large place est accordée aux autres lignes à voie métrique ayant pour origine la gare de Colmar : Colmar-Winzenheim, Colmar-Marckolsheim et Colmar-Ensisheim-Bollwiller. Cette « étoile de Colmar » à voie métrique cohabitait en gare avec les trains à voie normale de l’E-L et nécessitait la présence de voies à 3 files de rails.

Un train du KTB au départ de Colmar

Faisant étape à Ensisheim, je suis parti à la recherche des vestiges de la ligne de Colmar à Bollwiller citée dans l’ouvrage. Construite en 1901 et initialement à voie métrique, cette ligne fut convertie en voie normale en 1916 par l’armée allemande qui voulait disposer d’un itinéraire de secours, parallèle à la ligne Strasbourg-Bâle – cette dernière se trouvant sous le feu de l’artillerie française depuis le Vieil-Armand. La ligne fut exploitée ensuite par la SNCF et progressivement déclassée de 1964 à 1996.

La gare d’Ensisheim était une gare de rebroussement assez importante, qui fournit une bonne source d’inspiration pour une réalisation en modélisme, avec des possibilités d’exploitation nombreuses dans un espace raisonnable :

Grâce au livre d’Etienne Woessner, j’ai pu retrouver facilement le BV ainsi que le pont sur la Thour :

Départ à 9h44 de la voie 5 à Montreux. Les places « VIP » à l’avant de la voiture sont toujours très recherchées :

La forte rampe en sortie de la gare de Montreux/MOB avant l’entrée dans le tunnel hélicoïdal menant à la halte de Montreux-Collège. A droite, la remise-atelier :

Passage à pleine vitesse devant le château du Chatelard :

Sortie du tunnel de Jor (2424m – le 5e plus long tunnel à voie métrique de Suisse, derrière la Verena, la Furka, la Jungfrau et l’Albula), nous entrons dans le pays d’En-Haut :

Entre Montbovon et Rossinière, la caténaire Ott fait de la résistance :

L’église perchée de Chateau d’Oex :

En pays d’En-Haut, à Chateau d’Oex,
Le MOB se faufile entre les chalets…

Croisement à Rougemont avec une des anciennes gloires du MOB : l’automotrice ABDe8/8 série 4000 :

Arrivée dans la gare rénovée de Gstaad :

où nous quittons le Golden Pass Panoramic qui continue sa route vers Zweisimmen :

La ville de Fribourg en Suisse peut s’enorgueillir de posséder le dernier funiculaire européen à contrepoids à eau, plus exactement à eaux usées (d’où le raccourci un peu hasardeux dans le titre de ce post).

Ecologiste avant l’heure, Fribourg utilise ses eaux grasses pour faire fonctionner son funiculaire  reliant depuis 1899 la Neuveville à Saint-Pierre. A la station supérieure, un réservoir placé sous la voiture est rempli avec le contenu des égoûts de la ville haute. La voiture ainsi alourdie descend la pente entraînant la voiture inférieure, plus légère. Arrivée à la station inférieure, le réservoir est vidé dans les égouts de la ville basse et le cycle recommence. Toutes ces opérations de remplissage/vidange génèrent évidemment quelques odeurs… plus ou moins supportables selon la saison  ou la sensibilité olfactive des voyageurs.

En bas à droite de la voiture, l’orifice de remplissage du réservoir.

Le funiculaire a été inauguré en 1899, Paul-Alcide Blancpain – fondateur de la Brasserie du Cardinal située dans la ville basse – en étant le promoteur, la conception technique étant confiée aux ingénieurs Strub et Lommel. De 1901 à 1965, la gestion de l’installation est assurée par la Brasserie Cardinal, avant d’être reprise par la municipalité, puis transférée en 1970 aux Transports Publics Fribougeois (TPF). En 1996, une rupture d’essieu entraine l’arrêt de l’exploitation; reprise en 1998 après rénovation dans le style d’origine. Le funiculaire, dépourvu de tout moteur électrique, nécessite la présence d’un agent serre-frein dans chaque voiture. Une crémaillère Riggenbach située dans l’axe de la voie assure le freinage.

Poste de conduite

Eclairage par lampe à pétrole dans les voitures (!)

Fiche technique :
Longueur : 121m
Dénivelée : 60m
Rampe : 49,5%-55%
Ecartement : 1200mm
Volume du réservoir : 3000l/voiture
Capacité : 20 voyageurs/voiture.

De passage à Broc-Fabrique pour dévaliser le Nestlé Shop situé non loin de l’usine Cailler. Le locotracteur Te4/4 n°13 des TpF en charge des manoeuvres en gare de Broc-Fabrique était absent (révision ? réforme ?) :

et c’était l’automotrice BDe4/4 n° 142 « La Gruyère »  (construction Schindler/Sécheron 1972) qui était ce jour là en tête du train de marchandises de 12.20.

Le wagon-raccord X1006 assure la liaison et le tamponnement avec les wagons voie normale :

montés sur trucks porteurs TpF (1 truck porteur par essieu) :

Les BDe 4/4 141 et 142 sont des habituées des roulements marchandises. A leur sortie d’usine, dépourvues d’aménagement intérieur mais lestées de 12 tonnes de sacs de sable,  elles furent affectées à la traction des trains de gravier destiné à la future  autoroute A12, entre Grandvillars et Vuarens. Elles ne reçurent leur aménagement voyageurs qu’en 1980.

Rick Castle, le héros de la série TV policière éponyme, serait-il un métrophile, disciple de Jean Robert et de Jean Tricoire ? Dans l’appartement du célèbre romancier à succès New-Yorkais, on peut noter la présence de cette photo de la station Cité ligne 4 du métro parisien – avec une rame MP59 en direction de Porte de Clignancourt. Une vue qui va bientôt appartenir à l’histoire avec le remplacement du MP59 par le MP89 en provenance de la ligne 1.

Rick Castle (Nathan Fillion) à Cité, 4
« Secret’s Safe with Me », Saison 5 épisode 3 @42’30 »

Détail de la photo. La station Cité qui dessert à la fois le Palais de Justice, la Préfecture de Police de Paris et la Brigade Criminelle du 36 quai des Orfèvres constitue probablement une source d’inspiration pour Richard Castle.

Le caisson principal de la station Cité en construction (circa 1906)