Visité l’exposition « Dans l’intimité des frères Caillebotte » au musée Jacquemart-André, boulevard Haussmann à Paris.

Hélas, c’est une déception. L’idée de départ était intéressante : croiser les regards de deux frères Gustave Caillebotte, le peintre, et Martial Caillebotte, compositeur et photographe amateur. Très proches, ayant vécu ensemble jusqu’au mariage de Martial dans les mêmes lieux : l’appartement familial du Boulevard Haussmann, la propriété de Yerres, le Petit Gennevilliers, il y avait effectivement une piste à suivre : trouver des interactions, des connivences entre les toiles de l’un et les photographies de l’autre. Las ! D’un côté de la salle : les toiles de Gustave (pas les plus importantes malheureusement), de l’autre les photos de Martial tirées des albums photos familiaux, reproduites en petit format dans des cadres pêle-mêle, non légendées. Ajoutons qu’avoir photographié l’ancien Trocadéro ou la construction du Sacré Coeur ne font pas de Martial l’égal d’un Atget ou d’un Marville. A une scénographie paresseuse et sans idée s’ajoute l’exiguïté des salles consacrées aux expositions temporaires à Jacquemart-André. On se bouscule, on s’écrase, on transpire, on manque de recul et on songe à ce que la Fondation de l’Hermitage à Lausanne aurait pu réaliser sur un tel sujet.

Au retour, j’ai revu le documentaire en VHS « Caillebotte, les aventures du regard » réalisé par Alain Jaubert en 1994 à l’occasion de l’exposition Caillebotte au Grand-Palais. Jaubert y décrit un Caillebotte fasciné par la ville, la perspective, les jardins et doté d’un regard qui cadre à la façon d’un cinéaste moderne. Jaubert rapporte également l’existence de plusieurs études préliminaires pour des tableaux réalisées sur des calques format 9x11cm, exactement le format des plaques utilisées par Martial pour ses chambres photographiques. Gustave utilisant les appareils photo de son frère comme camera oscura pour ses oeuvres ? Voilà un point à creuser, surtout dans une exposition intitulée « Peintre et Photographe ». Mais encore eusse-t’il fallu travailler un peu…

A noter la présence de quelques photos ferroviaires. Outre plusieurs machines du PLM immortalisées en pleine vitesse du côté de Montgeron, on découvre avec surprise une photo du funiculaire Territet-Glion – bien connu des habitués de ce Blog – dans son état 1883-1974. La photo a été prise au niveau de l’évitement, à mi-parcours. Martial avait installé son appareil sur le pont de la route de Glion (première intersection avec la ligne du funiculaire en venant de Montreux, au niveau de l’avenue de Collonges). Je n’ai pas retrouvé la photo originale de Martial Caillebotte, mais elle est cadrée à peu près comme cette carte postale ancienne. La crémaillère Riggenbach bien visible sur ce cliché servait pour le freinage.

Court séjour à Barcelone. Si le métro de Madrid présente une ressemblance certaine avec le réseau à petit gabarit de la RATP à Paris, celui de Barcelone semble avoir servi d’inspiration pour la ligne de Sceaux et des ses automotrices Z :

Le métro de la capitale catalane présente la particularité d’avoir une ligne à l’écartement standard espagnol (1,672m), l’actuelle ligne 1 – construite de 1924 à 1929 pour la desserte de l’Exposition Internationale de 1929 à Montjuic depuis le réseau grandes lignes. Les dix autres étant à l’écartement de 1,435mm. La première ligne fut inaugurée en 1924 (actuelle ligne 3) entre les stations Catalunya et Lesseps. Le sabre et le goupillon sont omniprésents sur la photo souvenir 🙂

Le métro de Barcelone possède également une dizaine d' »estaciones fantasmas » (stations fantômes). Une des plus récentes étant la station « Gaudi » sur la ligne 2. Construite en 1968, elle n’a jamais été ouverte au public suite à un changement dans l’organisation du réseau intervenu peu de temps avant son achèvement. Malheureusement, aucune d’entre elles n’a été aménagée comme la station Chamberi du métro de Madrid.

Première chauffe pour la 2-6-2 (131T) Baldwin à voie de 60cm du Tacot des Lacs, à Grez-sur-Loing en Seine-et-Marne. Une machine au destin extraordinaire : fabriquée en 1917, elle connaîtra successivement la boue des tranchées du Nord de la France, une ardoisière galloise, une sucrerie et un jardin public du Queensland en Australie. Rachetée en 2002 par Patrick Mourot, rapatriée au Tacot des Lacs, remise dans son état de 1918, cette dernière représentante de la série (classée Monument Historique) a fait ses premiers tours de roue ce week-end. La suite dans un prochain numéro de Voie Libre !

Contraste: la même machine en cours de restauration en 2006, lors de la visite du GEMME à l’occasion de son Assemblée Générale :

Retour à la ville « entre les lacs » après 34 ans d’absence. Le temps manque malheureusement pour aller plus avant dans le massif de la Jungfrau et nous devrons nous contenter cette fois-ci d’une montée à la Heimwehfluh. Ce petit promontoire situé dans la partie occidentale d’Interlaken est aménagé en belvédère touristique depuis 1906, année de la construction d’un funiculaire à voie de 80cm qui a conservé son allure Belle-Epoque :

De là, vue sur les deux lacs, ici sur Interlaken et le Lac de Brienz :

Au sommet, à côté de la gare d’arrivée du funiculaire, un véritable fossile vivant : le réseau en « O » de la Heimwehfluh, construit en 1948 et toujours fonctionnel après 63 ans. Typique des réseaux « à grand spectacle » de l’époque, paysages montagneux, circuits à boucles hélicoïdales (on songe à John Allen évidemment mais aussi au premier R.M.A. – « Réseau Miniature Amateur » – de Louis Lavignes Cité du Midi à Paris), il occupe un local de 100m2 abritant 200m de voie.

L’éphémère et magique revue « Modèles Ferroviaires » lui avait consacré deux pages dans son n°12 de 1952 :

Le matériel moteur a été depuis quelque peu modernisé pour coller à l’actualité..

…mais a été réalisé plus dans une optique « fonctionnement intensif » que « Finescale », comme en témoignent les bogies moteurs des locomotives.

Autre changement par rapport à ma visite en 1977 : le poste de commande, entièrement digitalisé. Souvenir : il y a 30 ans, la régulation était effectuée par circuits de voie (en 1948 : 12 sections de block permettaient la circulation simultanée de 7 trains). L’opérateur – en grand uniforme des SBB-CFF – faisait d’ailleurs la démonstration suivante : en plaçant un wagon isolé sur la voie au premier plan à gauche il arrêtait progressivement toutes les circulations sur le réseau.

La traditionnelle séquence nocturne qui clôt le spectacle depuis soixante ans :

Pour redescendre de la Heimwehfluh, trois possibilités : le funiculaire, le sentier et pour les plus téméraires : la luge-monorail. Testée pour vous : séquence émotion garantie ! La poignée au milieu sert de frein, et surtout à s’accrocher 🙂

La première partie est particulièrement impressionnante, pas le temps d’admirer le panorama :

Arrivée à la station inférieure, jouxtant le funiculaire :

Les luges sont garées…

…dans l’attente d’être remontées automatiquement à la station supérieure par un système de téléphérique :

Bref passage en gare d’Interlaken-West. Les Re 425 (ex Re 4/4 du BLS) sont fidèles au poste :

et arrêt obligatoire chez Bühler. Cette boutique de souvenirs suisses en tous genres possède un rayon modélisme ferroviaire très étendu avec une large gamme Bemo et les productions artisanales H-R-F (une entreprise d’Interlaken spécialisée dans la reproduction des trains de montagne et bien évidemment ceux de la Jungfrau – prix de spécialistes…)

Tout ceci nous amène à l’heure du thé au Grand Hotel Viktoria, sur la Promenade.

Sous les magnifiques glycines,

vue sur le massif de la Jungfrau, dans les nuages en cette belle fin d’après-midi :

Suggestion à la direction du Grand Hotel : faire disparaître les deux misérables blockhaus qui abritent des soi-disant boutiques de luxe, mais qui gâchent la vue depuis la terrasse.

Le funiculaire Territet-Glion vient d’être doté d’une nouvelle halte ultra-moderne : Collonges Funiculaire. La présence d’un arrêt intermédiaire sur un funiculaire n’a en soi rien d’exceptionnel, son voisin, le funiculaire Territe-Mont Fleuri – aujourd’hui abandonné – en possédait deux (dont un un tunnel) en plus des stations extrêmes. Mais ce qui est curieux dans le cadre du Territet-Glion est que cet arrêt a été construit après 125 ans d’exploitation dans un endroit choisi semble t’il plus pour la commodité de réalisation de la station que son potentiel de trafic.

L’objectif déclaré du syndic étant le désenclavement des hauts de Territet, une remise en service du Territet-Mont Fleuri et de ses deux arrêts intermédiaires en pleine zone construite aurait été certainement plus pertinente (mais plus coûteuse aussi).

Ceci étant dit, la réalisation de ce nouvel arrêt est très soignée :

Les passagers peuvent prendre leur billet au distributeur automatique et attendre en contemplant le panorama sur le Château de Chillon et les Dents du Midi. Noter que la passerelle métallique plus que centenaire qui relie l’avenue de Collonges au Sentier des Roses a été conservée et rénovée.

Le site vu côté Sentier des Roses :

et côté avenue de Collonges :

Collonges Funi est un arrêt facultatif. L’usager doit appuyer sur le bouton pour arrêter la voiture montante ou descendante :

L’arrêt d’une voiture du funiculaire T-G à Collonges Funi implique l’arrêt de l’autre voture plus haut dans la pente, les deux voitures étant reliées par un même câble. L’Institut International de Glion ayant délciné l’offre d’installer une deuxième halte symétrique au niveau de ses bâtiments, une simple pancarte en bord de voie indique aux occupants de la voiture supérieure qu’ils se trouvent à un « contre-arrêt » et qu’ils ne doivent pas s’affoler, le funiculaire n’étant pas tombé en panne 😉

Lausanne : visité la très belle exposition que la Fondation de l’Hermitage a consacré au modernisme espagnol :

A l’opposé des grands shows parisiens du Grand Palais ou de Beaubourg, l’Hermitage – limité par sa superficie réduite – propose des expositions plus modestes, mais toujours originales, pertinentes et très documentées. C’est d’ailleurs à l’Hermitage que fit halte le road-show de Christo et Jeanne-Claude « Over the River« , pour le financement de leur projet de couverture temporaire de la rivière Arkansas dans le Colorado. L’année suivante, ce fut une rétrospective du peintre américain Edward Hopper – bien connu des FDEM et des visiteurs d’Expométrique – qui connut un succès phénoménal.

Tradition oblige, après l’Hermitage, direction le Chalet Suisse accessible par un sentier pentu pour la traditionnelle fondue post-exposition.

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Et là, surprise. Les jaridiniers de la ville ont procédé à un élagage massif des arbustes qui poussaient sur la zone au pied du restaurant, révélant des vestiges du terminus du funiculaire de Sauvabelin :

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Vestiges qui se résument à la partie supérieure du portail du tunnel qui donnait accès à la station supérieure; tunnel aujourd’hui comblé sur une partie de sa longueur :

La clé de voûte porte l’année de construction de l’ouvrage (1899) :

Le funiculaire de Sauvabelin fut inauguré le 18 octobre 1899. La ligne à voie métrique reliait la place du Vallon (alt. 456m) au Signal de Sauvabelin (alt. 564m), passant successivement sur un viaduc et dans un tunnel de 135m. Victime de la concurrence routière dès les années 1920, l’entreprise ne fut pas un succès financier. Nécessitant d’importantes réparations, l’exploitation du funiculaire fut interrompue le 31 octobre 1948. La ligne fut démolie l’année suivante. Seuls subsistent la station inférieure et le tunnel, partiellement comblé comme on l’a dit.

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Station inférieure, place du Vallon.

La station inférieure convertie en entrepôt. Etat août 2010.

Dans les noires forêts entre Glion et Montreux se dissimule une discrète résidence qui s’est dotée d’un moyen de transport échappant à la taxonomie ferroviaire courante :

Difficile en effet de classer cet équipement : monorail, funiculaire (noter la présence de poulies), ascenseur oblique ? Ou plus simplement : « transport hectométrique », terme consacré par les légendaires « Transport Expo » des années 1970 à Villepinte 😉

La station inférieure, située au niveau d’un parking, comporte un petit abri protégeant les boîtes aux lettres des résidents.

Traditionnel voyage de printemps au pays du MOB, entre Montreux et Zweisimmen. C’est l’occasion de découvrir les nouvelles tendances des ateliers de Chernex 🙂

Trois axes majeurs :
– l’accessibilité, avec les nouvelles voitures à plancher surbaissé :

(Bs223 à Montreux, 22.04.2011)

– l’écartement variable du Transgoldenpass (façon Talgo) pour un éventuel prolongement des dessertes de Zweisimmen à Spiez sur la ligne à voie normale du BLS. La pose d’un troisième rail sur la section Zweisimmen-Interlaken Ost ayant été abandonnée pour des raisons obscures – c’est peut être la raison de la présence du gigantesque point d’interrogation sur la porte d’accès ;-))

(BDs 220 à Gstaad, 20.04.2011)

– l’extension progressive de la nouvelle livrée or et blanche, en remplacement de la tradtionnelle livrée bleue et blanche (des redécorations qui vont faire la fortune de BEMO !) :

(BD204 à Montreux, 17.04.2011)

Etendue également aux autres lignes du groupe comme le funiculaire Territet-Glion :

(Collonges sur Montreux, 14.04.2011)

Et à la crémaillère Montreux-Glion-Naye :

(Bhe 4/8 305 à Montreux, 18.04.2011)

Tous les ouvrages consacrés à l’histoire des chemins de fer suisses commencent plus ou moins, et pour cause, par : « la première ligne de chemin de fer en suisse fut inaugurée le 7 août 1847, elle reliait Zürich à Baden et portait le nom de Spanischbrötlibahn, ou ligne des petits pains espagnols ». Malheureusement, craignant probablement le hors sujet, les historiens ferroviaires omettent généralement d’indiquer ce que sont ces fameux « Spanischbrötli ».

Baden 1847

Baden SBB 2011

Les « petits pains espagnols » sont une spécialité patissière de Baden, Argovie, hautement appréciée par la bonne société Zürichoise du 18e siècle. A l’époque, c’est une pâte feuilletée de forme carrée de 9x9cm que l’on déguste sortie du four. L’anecdote rapporte que les notables de la ville de Zwingli n’hésitaient pas – en ces temps de réglementation du travail inexistante – à envoyer leurs domestiques accomplir de nuit l’aller-retour Zürich-Baden (50km quand même) pour avoir le privilège de déguster les petits pains Badenois frais au petit-déjeûner. De ce point de vue, le chemin de fer constitua une amélioration indéniable des conditions de vie de la domesticité.

Mais la ville de Baden, plus préoccupée par ses eaux sulfureuses et son industrie électromécanique, négligea la spécialité qui fit sa renommée. Les petits pains espagnols tombèrent dans l’oubli. Et il faut attendre 2007 pour que plusieurs boulangers de la ville relancent le Spanischbrötli sous une forme modernisée avec un fourrage constitué de carotte et noisette.

Cette renaissance reste cependant discrète : mes collègues de Baden ignoraient leur existence, ou peut-être s’agissait t’il d’un secret à ne pas partager avec un ausländer :-). Après quelques recherches sur Internet et dans la vieille ville, c’est finalement chez Moser’s sur la Schlossbergplatz, au pied de la tour de l’horloge, que je fis affaire :

Pour 3,70 CHF, j’ai pu déguster la version sucrée : carotte + noisette saupoudrée de sucre glace, aux dimensions canoniques de 90 x 90mm :

Le voile s’était enfin levé sur un pan de l’histoire ferroviaire de la Suisse…

Visite à une station du métro de Madrid très curieuse, la estacion fantasma (station fantôme) Chamberí, construite sous la place du même nom.

Chamberí – située entre les stations Bilbao et Iglesia – est une station appartenant au premier tronçon de la ligne n°1, inauguré par le roi Alphonse XIII en 1919.

Dans les années 1960, la ligne n°1 est rénovée et ses quais allongés à 90m. Chamberí est située en courbe, sa mise aux nouvelles normes aurait impliqué de trop grands travaux par rapport à sa fréquentation. Elle sera finalement fermée en 1966. Comme tous les lieux souterrains abandonnés, Chamberí sera à l’origine de nombreuses rumeurs et légendes urbaines. Conservés presque dans leur état d’origine, les lieux seront gravement endommagés par des taggeurs et des vandales en 2003. En 2006, la municipalité de Madrid décide la rénovation de la station et sa remise dans le style des années 1940, avec un éclairage d’époque et la création d’un nouvel accès avec ascenseur sur la place :

Sous la place Chamberí, le temps s’est arrêté en 1940. On retrouve l’atmosphère du vieux métro avec ampoules à incandescence et carreaux biseautés blancs (d’ailleurs nous faisons la visite avec de vieux madrileños à la recherche de leur jeunesse…). Une ambiance très proche de ce qu’était le métro parisien à la même époque.

Guichet et recette :

Couloir d’accès au quai 1, direction Cuatros Caminos :

Arrivée sur le quai. La station est parcourue à pleine vitesse, sans arrêt, par les trains de la ligne n°1 d’où le mur de protection en verre.

Publicité en céramique pour Gal (le Pétrole Hahn ibérique) en bout de quai.

Sur le quai opposé (non accessible aux visiteurs), les publicités d’époque voisinent avec des écrans où sont projetées des images de bandes d’actualités anciennes :

A quand une initiative semblable sur le métro parisien ? Ce ne sont pas les stations fermées qui manquent : Champ de Mars 8, Arsenal 5, Croix-Rouge 10, etc. Justement : pourquoi ne pas créer un musée du métro à la station Croix-Rouge en plein coeur de Saint-Germain-des-Prés ?