Véritable plaie que la prolifération des voitures réservées sur la ligne de la Bernina.

Certes, la pratique de réserver une voiture entière sur la totalité ou un tronçon d’un parcours est courante en Suisse. Il n’est pas rare de voir le matin à Zürich Hauptbahnhof une ou deux voitures supplémentaires attelées en tête d’un train Regio vers Bâle ou Berne, réservées pour un groupe touristique ou une Verein locale. Mais ce ou ces voitures viennent en complément de la composition normale de la rame.

Les Chemins de fer rhétiques, que l’on a connu mieux organisés, préfèrent réserver la quasi-totalité d’un train pour les agences de voyages, majoritairement japonaises (effet « Hakone »). Ce qui fait que sur une composition normale Bernina : automotrice Allegra + 6 voitures + un ou deux wagons de marchandises, les 6 voitures sont réservées aux groupes tandis que le voyageur lambda doit s’entasser avec VTTistes et vélos boueux dans l’automotrice Allegra.

Cette dernière, quoiqu’en apparence spacieuse, prend alors rapidement l’allure du S-Bahn (RER) de Zürich aux heures de pointe. Impression encore renforcée par la présence d’écrans plats d’affichage de la ligne :

Luxueux mais bondé.

Cette pratique devient franchement contestable lorsque le chef de train – faute de panneaux « Reserviert » en nombre suffisant – condamne à grands coups de clé de Berne les voitures réservées : portes et intercirculations (à croire que les morts de la catastrophe de Meudon du 8 mai 1842 n’ont servi à rien). Nous nous sommes ainsi retrouvés ce matin faute d’indications coincés sur une plateforme d’une voiture mixte, le gentil contrôleur ayant condamné la porte de séparation 1e/2e classe malgré la présence de passagers dans le compartiment de 1e classe. L’employé du RhB nous fit d’ailleurs comprendre en termes non équivoques que notre présence dans cette voiture n’était pas souhaitable et nous conseilla fermement d’aller piquer un sprint en tête du train dès l’arrêt suivant – Morteratsch – rejoindre d’autres infortunés voyageurs entassés dans l’automotrice Allegra. Le sprint en question faillit se transformer en épopée guerrière façon « Rashomon » lorsque sur le quai de Morteratsch notre progression fut stoppée par une nuée de touristes japonais affolés courant en sens inverse à la recherche de leur voiture réservée…

Amère conclusion pour un ferroviphile : pour passer le col de la Bernina en toute sérénité à la haute saison, prenez le Car Postal. 🙁

Retour dans les Grisons pour les vacances, et première promenade de remise en jambes sur les bords du Lago Bianco. Le sentier entre Ospizio Bernina et Diavolezza (Tal Station) est à recommander au ferroviphile car il offre de nombreux ponts de vue sur la ligne de la Bernina, accrochée à cet endroit aux rives du Lago Bianco. Seule contrainte pour ce sentier : ne pas être allergique aux bouses de vaches et aux VTTistes décérébrés, fort nombreux sur ces pentes, hélas…

Le Bernina Express arrive à Ospizio Bernina (altitude 2253m)

Il y a déjà 40 ans, alors très jeune abonné à la Vie du Rail, je découvrais le réseau spectaculaire et très complexe des Chemins de fer Rhétiques dans le numéro 1230, qui annonçait :

Symbole de cette modernisation : l’automotrice ABe 4/4 II (construction 1964-65) qui posait fièrement en gare de Cavaglia, tractant une rame encore aux couleurs vertes des Rhétiques. Cette modernisation n’a pas cessé et notre automotrice s’est vue elle aussi remplacée par des engins plus modernes. Dernière série en date : les automotrices bi-courant « Allegra » :

ont renvoyé les ABe 4/4 II, ex-reines de la Bernina, aux tâches obscures mais ô combien indispensables, de la traction des trains de travaux.

ABe 4/4 II n°47 à Ospizio Bernina, 27.07.2011.

Comme annoncé dans Voie Libre n°66 :

Une petite séquence tournée lors de la première mise en chauffe de la Baldwin #5104 « Felin Hen » au Tacot des Lacs le 22 mai dernier :

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=6SkZtBemujs[/youtube]

Temps caniculaire à Zürich, le mercure indique 32°C. Après une longue journée de labeur en Argovie, je me réfugie dans la fraîcheur de mon joint habituel, le restaurant Tre Cucine sur la Niederdorfgasse dans le vieux Zürich. Petits plaisirs simples en attendant mon risotto Michelangelo, regarder d’un œil Eurosport avec Steven Maguire et John Higgins en train de mettre une branlée mémorable à la Pologne aux Championnats du monde de snooker en Thaïlande, et prendre enfin le temps de lire la dernière livraison de  The Writer avec une Feldschlösschen glacée.

Dans ce numéro, du lourd et du léger. Légère et pétillante  : Stephanie Dickison évoque une fois de plus avec brio les affres de la vie de pigiste – cela sent le vécu. Du lourd ensuite avec une interview de Tom Wolfe (L’étoffe des héros, le Bûcher des Vanités et le psychédélique Electric Kool Aid Acid Test). Morceau choisi : « La Poésie vit désormais sur une haute montagne enneigée. Mais plus personne ne vient lui rendre visite. Et je pense que la même chose est en train d’arriver au Roman. (Tom Wolfe)« .

Curieusement, The Writer, une publication qui vit le jour en 1887, a été reprise il y a quelques années – on se demande pourquoi –  par les éditions Kalmbach, plus connues comme éditeur de Trains, Model Railroader, Classic Trains, etc.

Quoi de neuf dans la cité de Zwingli ? On fête cette année les 175 ans de Sprüngli, le célèbre chocolatier de la Paradeplatz, qui a essaimé depuis un peu partout, de la Bahnhofstrasse au Flughafen de Klöten en passant par la gare centrale. Pour l’occasion, l’automotrice du célèbre Fonduetram des VBZ (Verkehrsbetriebe Zürich) a été convertie en Chocolat-tram (10 CHF le voyage quand même… avec dégustation) :

(Source: 20 Minuten / édition Zürich)

A la station de tramway Glattbrugg-Bäuler sur la ligne 10 (tronçon Glattalbahn) il devient urgent de récolter le maïs…

Le Polybahn fête ses 125 ans (de l’obtention de la concession… pour l’inauguration, il faudra attendre encore 3 ans) :

Devant le Grossmünster, les rameurs des bateaux du Limmat-Club Zürich s’entraînent pour les prochaines joutes sur l’eau, à la manière des joutes Clamecycoises (sans bouclier). On rêve d’une rencontre entre Zürich et Clamecy devant le pont de Bethléem !

Vu de la fenêtre de ma chambre au Grand Hôtel des Thermes à Saint-Malo. Dans ma tête, la musique des Vacances de M. Hulot composée par Alain Romans tourne en boucle 😉

Cliquer sur la barre de défilement pour naviguer dans le panorama.

L’année 2011 est décidément funeste pour les ferroviphiles. Après les disparitions successives de Carl Arendt et du photographe ferroviaire US Richard Steinheimer – à l’origine de ma passion pour les trains d’Outre-Atlantique, c’est au tour de Dave Maloney – alias « District Dave » – de nous quitter prématurément à l’âge de 59 ans suite à des complications cardiaques le 17 mars 2011.

Dave était peut être moins connu que les deux premiers – mais c’était un pilier de la grande confrérie informelle et amicale des passionnés du métro de Londres, qui  du fin-fond du Kentucky à la Nouvelle-Zélande en passant par Paris et ce Blog unit tous les amateurs du plus ancien, du plus complexe, du plus pittoresque métro du monde : celui de la capitale britannique. C’était d’ailleurs plus qu’un amateur : un véritable professionnel du London Underground Limited, puisque Train Operator (conducteur) sur la District Line – d’où son pseudonyme « District Dave ».

Dave « District Dave » Maloney aux commandes d’une rame D78 sur la District Line
entre Kew Gardens et Gunnersbury par une belle journée d’été
(photogramme extrait du DVD East London & District Line – Driver’s Eye View
(c) Video 125 / réalisation Peter Middleton)

Comme Carl Arendt, Dave avait acquis une notoriété planétaire grâce à son site Web et le forum qui lui était associé : District Dave’s London Underground Site.

Dave avait eu une carrière originale : en 1998, après 28 années passées dans le monde des affaires, il quitte son employeur. A la recherche d’un emploi d’attente, plusieurs de ses voisins – employés du London Transport – lui conseillent à postuler comme agent d’accueil en station.  Au bout de 8 mois, après avoir côtoyé de nombreux Train Operators (la station de métro où il travaillait était un point de prise de service pour les machinistes), il se décide à poser sa candidature comme conducteur. En 2001, il rédige ce texte décrivant les neuf semaines de formation d’un Train Operator, texte passionnant et très bien écrit qui révèle les coulisses de ce métier au final fort méconnu. Une formation qui prend l’allure d’un parcours initiatique, et on finit par trembler avec Dave lors des nombreux examens qu’il doit subir ou lorsque arrrive enfin chez lui LA lettre à en-tête du London Transport qui contient le résultat final. (A mon avis : un des plus grands textes du Web que je mettrais au même niveau que le Mother Earth Mother Board de Neal Stephenson dans Wired 4.12 ou Bad Experience on the Green Tortoise contant l’odyssée hallucinante de Joseph Dunphy, jeune homme allergique au gluten à Burning Man).

Promu Train Operator sur la District Line, une des lignes les plus complexes du réseau Londonien en termes d’embranchements, terminus, services partiels, il devient rapidement grâce à ses qualités pédagogiques I/O (Instructor/Operator), c’est à dire formateur de conducteurs. Figure incontournable de la District Line, c’est sans surprise que Dave devient consultant (et acteur) du film tourné par Peter Middleton consacré à la District Line dans la série Driver’s Eye View de Video 125. Ses qualités de véritable communicant, tout comme ses qualités humaines, marquent son site Web et son Forum, mine d’information pour tout impétrant en Londontransportology (on se prend à rêver d’un site identique sur le métro parisien). Fort heureusement, il semble que les sites de Dave continuent à être maintenus par ses amis.

We miss you Dave.

Visité l’exposition « Dans l’intimité des frères Caillebotte » au musée Jacquemart-André, boulevard Haussmann à Paris.

Hélas, c’est une déception. L’idée de départ était intéressante : croiser les regards de deux frères Gustave Caillebotte, le peintre, et Martial Caillebotte, compositeur et photographe amateur. Très proches, ayant vécu ensemble jusqu’au mariage de Martial dans les mêmes lieux : l’appartement familial du Boulevard Haussmann, la propriété de Yerres, le Petit Gennevilliers, il y avait effectivement une piste à suivre : trouver des interactions, des connivences entre les toiles de l’un et les photographies de l’autre. Las ! D’un côté de la salle : les toiles de Gustave (pas les plus importantes malheureusement), de l’autre les photos de Martial tirées des albums photos familiaux, reproduites en petit format dans des cadres pêle-mêle, non légendées. Ajoutons qu’avoir photographié l’ancien Trocadéro ou la construction du Sacré Coeur ne font pas de Martial l’égal d’un Atget ou d’un Marville. A une scénographie paresseuse et sans idée s’ajoute l’exiguïté des salles consacrées aux expositions temporaires à Jacquemart-André. On se bouscule, on s’écrase, on transpire, on manque de recul et on songe à ce que la Fondation de l’Hermitage à Lausanne aurait pu réaliser sur un tel sujet.

Au retour, j’ai revu le documentaire en VHS « Caillebotte, les aventures du regard » réalisé par Alain Jaubert en 1994 à l’occasion de l’exposition Caillebotte au Grand-Palais. Jaubert y décrit un Caillebotte fasciné par la ville, la perspective, les jardins et doté d’un regard qui cadre à la façon d’un cinéaste moderne. Jaubert rapporte également l’existence de plusieurs études préliminaires pour des tableaux réalisées sur des calques format 9x11cm, exactement le format des plaques utilisées par Martial pour ses chambres photographiques. Gustave utilisant les appareils photo de son frère comme camera oscura pour ses oeuvres ? Voilà un point à creuser, surtout dans une exposition intitulée « Peintre et Photographe ». Mais encore eusse-t’il fallu travailler un peu…

A noter la présence de quelques photos ferroviaires. Outre plusieurs machines du PLM immortalisées en pleine vitesse du côté de Montgeron, on découvre avec surprise une photo du funiculaire Territet-Glion – bien connu des habitués de ce Blog – dans son état 1883-1974. La photo a été prise au niveau de l’évitement, à mi-parcours. Martial avait installé son appareil sur le pont de la route de Glion (première intersection avec la ligne du funiculaire en venant de Montreux, au niveau de l’avenue de Collonges). Je n’ai pas retrouvé la photo originale de Martial Caillebotte, mais elle est cadrée à peu près comme cette carte postale ancienne. La crémaillère Riggenbach bien visible sur ce cliché servait pour le freinage.

Sitges, le Saint-Tropez Catalan à 40km au sud de Barcelone.

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Court séjour à Barcelone. Si le métro de Madrid présente une ressemblance certaine avec le réseau à petit gabarit de la RATP à Paris, celui de Barcelone semble avoir servi d’inspiration pour la ligne de Sceaux et des ses automotrices Z :

Le métro de la capitale catalane présente la particularité d’avoir une ligne à l’écartement standard espagnol (1,672m), l’actuelle ligne 1 – construite de 1924 à 1929 pour la desserte de l’Exposition Internationale de 1929 à Montjuic depuis le réseau grandes lignes. Les dix autres étant à l’écartement de 1,435mm. La première ligne fut inaugurée en 1924 (actuelle ligne 3) entre les stations Catalunya et Lesseps. Le sabre et le goupillon sont omniprésents sur la photo souvenir 🙂

Le métro de Barcelone possède également une dizaine d' »estaciones fantasmas » (stations fantômes). Une des plus récentes étant la station « Gaudi » sur la ligne 2. Construite en 1968, elle n’a jamais été ouverte au public suite à un changement dans l’organisation du réseau intervenu peu de temps avant son achèvement. Malheureusement, aucune d’entre elles n’a été aménagée comme la station Chamberi du métro de Madrid.