Retour à San Francisco, même si nous n’en avons pas tout à fait fini avec la côte au nord de la ville. Repassant par le front de baie à Sausalito, nous retrouvons le skyline enfin dégagé des brumes habituelles…
Et nous nous plongeons à nouveau dans la circulation Fransciscaine et ses cables-cars. Ici la ligne de California Street dont les voitures, outre leur livrée marron, présentent la particularité d’avoir un poste de conduite à chaque extrémité :
Dîner à une institution de Fisherman’s Wharf : le Franciscan Restaurant, architecture très années 50 (on rêve à une reproduction à l’échelle HO avec des éclairages Viesmann…)
avec fruits de mer et vue sur « The Rock » (Alcatraz) au soleil couchant :
Photos (c) 2009 by Frédéric Delaitre.
Dernière étape avant de boucler la boucle à San Francisco : le Mont Tamalpais (alt. 752m). Situé juste au nord de San Francisco, dans le Marin County, cette montagne est un State Park. De là haut, vue imprenable sur la baie de San Francisco :
On y accède par une route sinueuse et pas très bien indiquée. Il semble que les Park Rangers ne souhaitent pas une trop grande affluence dans cette zone de broussailles en plein milieu d’un été chaud et sec. De là haut, vue splendide sur la baie, malheureusement bouchée par les nuages du côté de San Francisco :
Cliquer sur la barre de défilement pour naviguer dans le panorama, (orienté vers l’Est).
Si la route d’accès actuelle est sinueuse, elle l’est tout autant que le Mount Tamalpais & Muir Woods RR qui montait jadis jusqu’ici. Inauguré en 1896 et surnommé « le chemin de fer le plus tortueux du monde » avec ses 281 courbes et contre-courbes, cette ligne touristique à voie normale de 1,435mm drainait des foules considérables en provenance de San Francisco en fin de semaine. Le trajet commençait par un trajet en ferry jusqu’à Sausalito, d’où les visiteurs empruntaient un train de la North Pacific Coast RR jusqu’à Mill Valley. Là changement pour les trains du Mount Tamalpais RR, remorqué par des locomotives Shay à deux bogies ou Heisler, jusqu’au sommet et sa taverne…
En 1907, on construisit un embranchement vers le Redwood Canyon en plein cœur des Muir Woods. En 1929, un incendie détruisit la taverne au sommet. La crise économique et le développement de l’automobile précipitèrent la fermeture de la ligne dès la fin de l’été 1930.
La ligne fut déferrée mais la plateforme a subsisté sous forme de sentier qui fait de nos jours le bonheur des VTTistes. Ce chemin est repéré sur les cartes sous le nom de « Old railroad grade ».
La plateforme en août 2009
La taverne du Mont Tamalpais, qui était aussi un hôtel de 30 chambres, fut à l’origine d’un mode d’exploitation très étrange. Très souvent, des visiteurs souhaitaient y rester pour la nuit du dimanche au lundi et profiter du magnifique lever de soleil sur la Baie de San Francisco. Seul problème : il fallait ensuite les redescendre rapidement le lundi matin à Mill Valley, point de départ de la ligne, pour qu’ils puissent revenir à San Francisco en temps et en heure pour leur travail.
Comme il n’y avait pas assez de voyageurs pour justifier la mise en route d’un train vapeur, Bill Thomas, directeur du Mount Tamalpais & Muir Woods en 1902 eut l’idée de ressusciter une pratique vieille comme la voie étroite et déjà utilisée sur le Ffestiniog : les trains-gravité.
Il récupéra des bancs à l’ancienne gare du North Pacific Coast RR à Sausalito, alors en cours de démolition, les monta sur des chassis ad-hoc. Le train du lundi matin 7h30 était prêt à partir, et ce sans dépense excessive pour la compagnie. A leur arrivée dans la vallée 45 minutes plus tard, les wagonnets étaient attelés au premier train en partance pour le sommet, prêts à reprendre leur descente infernale. Ces trains-gravité circulèrent ensuite régulièrement entre le Mont Tamalpais et l’embranchement de Muir Woods. Aucun accident ne fut à déplorer pendant la trentaine d’année d’exploitation. Le freinage était assuré par deux freins indépendants agissant chacun sur un essieu, actionné par un « gravity-man » en grande tenue comme on peut le voir sur les photos :
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Dans les années 1990, un groupe d’amateurs eut l’idée de récupérer une vieille locomotive Shay pour la placer en piédestal au Mont Tamalpais afin de commémorer le centenaire de l’inauguration. Après avoir obtenu une subvention de 25 000 USD de l’Etat de Californie, il fut finalement décidé de reconstituer un des wagons-gravité emblématique de la ligne. La tâche fut confiée à Jerry Coe qui réalisa cette splendide reconstitution du n°22 :
Photo: moremarin.com
La livrée reproduit fidèlement la peinture d’origine. Jerry eut la chance de retrouver l’un des « gravity-men » qui exploita la ligne et qui se souvenait parfaitement des couleurs : Bill Provine de Mill Valley. En parallèle, on construisit à l’emplacement de la gare d’arrivée du chemin de fer un petit hangar pour abriter le wagonnet, un tronçon de voie d’une trentaine de mètres ainsi que des panneaux retraçant l’histoire de la ligne. L’ensemble fut inauguré le dimanche 3 mai 2009.
Malheureusement, lors de notre passage un jour de semaine, le wagonnet était garé dans son hangar fermé. A noter ce court documentaire sympathique réalisé par le Marin Independant Journal. Remarquez en particulier la cloche similaire à celles utilisées sur les cable cars de San Francisco :
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=-XnrmzGTU10[/youtube]
Nous quittons Sacramento et prenons le chemin des écoliers pour rejoindre San Francisco, en passant la célèbre Napa Valley, vallée vinicole située au nord de la Baie. Dès la ville de Napa, on ne peut pas rater les publicités pour le Wine Train, train touristico-oeno-gastronomique qui parcourt depuis 1989 la vallée entre Napa et Saint-Helena sur les rails de l’ancien Napa Valley RR, inauguré en 1864 :
Première halte au domaine de Robert Mondavi (bien connu des spectateurs de Mondovino, le film « Mondo » de Jonathan Nossiter) :
Mais il n’y a pas que Mondovi dans la Napa Valley, on trouve aussi d’autres domaines à l’architecture plus discrète :
Une belle éolienne domine les vignobles de John C. Sullenger :
Enfin, nous croisons le fameux « Wine Train » tracté par deux Alco FP-A4 #72 et #70 (construction 1959, ex-VIA Rail et Canadian National #6787et #6760) :
Vu l’ambiance qui semblait régner à bord, nous nous sommes promis lorsque nous reviendrons dans la région d’être à bord du train, et pas au bord de la route 🙂
Visite au California Railroad Museum à Sacramento.
Le musée fait la part belle à l’épopée de la construction du chemin de fer Transcontinental américain de 1863 à 1869, qui joignait Omaha (Nebraska) à Alameda, Californie, sur la baie de San Francisco en passant par Sacramento. Une évocation assez spectaculaire incluant une 4-4-0 (220 « American) portant le nom du « Gouverneur Stanford » (encore lui 8-( !)
et une reproduction des galeries pare-avalanches dans les Sierras :
Sans oublier les métiers obscurs comme les topographes qui, dans des conditions difficiles, eurent à cartographier une nature sauvage et tenter de trouver un passage à travers la muraille constituée par la Sierra Nevada :
Mention spéciale pour ce record, qui, à ma connaissance, n’a jamais été égalé même avec des moyens modernes : 10 miles (16km) de voie posée en une seule journée près de Promontory Point (Utah – point de jonction entre Central Pacific et Union Pacific), exploit réalisé par une équipe de gandy dancers gallois secondée par une armée de terrassiers chinois :
Le musée fait également un peu de place à la voie étroite avec cette voiture du Nevada Central Railway :
Un mauvais point cependant pour la présentation de trois pièces particulièrement représentative de la voie étroite californienne, reléguées au premier étage dans un coin sombre, une Baldwin 4-6-0 du Nevada Short Line RR, un boxcar du South Pacific Coast RR et un caboose du Pacific Coast Railway 🙁 !
En voie normale, une des deux voitures-salon propriété de Lucius Beebe et Charles Clegg : Georgia Northern #100 « Gold Coast » :
Une représentante de la grande famille des diésels F7A (ex. Western Pacific) :
Le clou du musée étant bien évidemment la Cab Forward AC12 #4294 du Southern Pacific, unique survivante de ces machines de légende :
Difficile de se rendre compte de la taille gigantesque de cette locomotive sans la voir de visu. Juste pour donner une idée : comparer la taille du tender à celle du visiteur au premier plan…
Horloge de l’Embassy Suite. Un petit clin d’oeil auto-adressé à l’auteur de ce Blog 😉
Le Sacramento Southern Railroad est un chemin de fer touristique exploité par le Californa RR Museum qui se faufile sur la berge de la rivière Sacramento :
Une reconstitution d’une gare du Central Pacific Railroad :
Malheureusement, la ligne n’était pas en fonctionnement lors de notre séjour. Un peu de matériel roulant était garé :
Etape à Sacramento, la Urbs Indomita. Avec « seulement » 455 000 habitants, la capitale de l’état de Californie fait presque provinciale. Sacramento possède son Capitole, sur le modèle de celui de Washington DC :
Son Tower-Bridge, sur la Sacramento River :
Et son quartier historique préservé :
La maison de l’omniprésent Leland Stanford qui, non content d’avoir été le propriétaire du Southern Pacific RR, le mécène d’Edward Muybridge et le fondateur de l’Université éponyme à Palo Alto, fut aussi gouverneur de l’état de Californie. Sa maison victorienne au 800 « N » Street à Sacramento est un « State Historic Park » :
Avant de s’appeler Sacramento, la ville était connue sous le nom de son fondateur : Fort Sutter. Dans une Californie encore sous domination espagnole, le suisse John Sutter avait construit ce fort, un outpost qui accueillit des vagues d’immigrants, une construction préservée en plein milieu du Sacramento moderne :
Parmi ces immigrants : la célèbre et tragique Donner Party. C’est de Fort Sutter que partirent en plein hiver les expéditions de secours vers la Sierra Nevada où fut bloquée la caravane Donner pendant le terrible hiver de 1846-1847. Parmi les survivants, une petite fille de 8 ans : Patty Reed. La poupée qu’elle avait précieusement enfouie au fond de sa poche est aujourd’hui conservée au musée de Fort Sutter :
Pour les enfants, un livre à lire : Patty Reed’s Doll de Rachel Laurgaard, l’épopée de la Donner Party racontée par la poupée elle-même. Une leçon de courage et de solidarité qui n’est peut être pas inutile à faire découvrir aux enfants du XXIe siècle.
Et pour les adultes, l’excellent site de Daniel M. Rosen, mis en place pour le 150e anniversaire de la Donner Party en 1996 et qui retrace jour par jour le tragique destin de ce convoi d’immigrants venu chercher fortune en Californie : http://www.donnerpartydiary.com/.
En quittant Jamestown pour Sacramento, petite surprise à la hauteur du passage à niveau. La Shay #7 « three-trucks » de la Pickering Lumber Company, qui mériterait quelques petits travaux cosmétiques :
Côté cylindres :
En suivant la route 49 (celle de la ruée vers l’or de 1849) entre Yosemite et Sacramento, visite de « Railtown 1897 », un musée ferroviaire à voie normale situé la ligne Oakdale-Tuolumne City du Sierra Railroad, construite en 1897 pour relier la vallée centrale de Californie aux exploitations minières de la Sierra. Le musée, situé en périphérie de Jamestown, est géré par le California Railroad Museum de Sacramento. Classé en « California State Park », il figure sur la liste des 48 parcs de l’état menacés de fermeture depuis 2008 par le gouverneur Schwarzenegger dans le cadre d’un programme de réduction des dépenses publiques.
La rotonde-atelier est restée « dans son jus » :
Le jour de notre visite, tous les trains étaient assurés en traction diésel, les 3 locomotives à voie normale étant toutes en panne ! Bad day…
Le Sierra Railroad fut surnommé le « Movie Railroad ». Beaucoup de films ont été tournés sur ses lignes, depuis les premiers « serials » dès 1919 comme The Red Glove de Mario Wallkamp jusqu’à Retour vers le futur III , en passant par Go West! des Marx Brothers, High Noon avec Gary Cooper et Grace Kelly et bien sûr la série TV Les Mystères de l’Ouest avec Robert Conrad, où apparaissait la #3 4-6-0 du Sierra Railroad.
Le matériel de la compagnie était plus ou moins maquillé selon les tournages. Ici la cheminée, le fanal et le chasse-boeufs utilisés pour Retour vers le futur III.
Un atelier contemporain de la grande époque de traction vapeur :
Un tour à essieux :
A l’extérieur, une exposition de matériel roulant varié :
Ce wagon plat (la caisse fut rajoutée par la suite) est une relique de l’éphémère Yosemite Short Line Railroad, une ligne à voie de 30 pouces (donc un prototype véritable pour un réseau en On30) qui aurait dû relier Jamestown à l’entrée du parc de Yosemite pour le transport des visiteurs. Les travaux commencés en 1905 s’arrêtèrent en 1906 lors du tremblement de terre de San Francisco qui tarit les sources de financement. Les 8 miles construits ne furent jamais exploités et furent déferrés en 1915.
Une autorail sur base de camion White du Hetch-Hetchy RR , une ligne de 109km qui s’embranchait sur le Sierra Railroad et construite pour la desserte du chantier de construction du barrage de Hetch-Hetchy (« O’Shaughnessy Dam ») dans la Sierra :
Ken, notre guide pour de la visite, en tenue de railroad worker, nous présente une 4-6-0 du Sierra Railroad, en arrière plan un locotracteur Plymouth. Thanks again Ken for the visit:!
Photos (c) 2009 by Frederic Delaitre
Etape à Fish Camp, à l’entrée Sud du Parc National de Yosemite.
Yosemite National Park, à gauche « El Capitan »
Fish Camp est le point de départ du Yosemite Mountain Sugar Pine Railroad (YMSPRR), un chemin de fer touristique à voie de 3 pieds (0,914m) créé en 1961 à l’emplacement du réseau forestier Madera Sugar Pine Lumber Company. Ce réseau fut en exploitation de 1899 à 1931, servant au transport de bois depuis la Sierra National Forest jusqu’à une scierie située à Sugar Pine, CA. A son apogée, la compagnie possédait 140 miles de voie où circulaient sept Shays et plus d’une centaine de log cars.
Le YMSPRR a restauré et fait circuler 2 Shays à 3 bogies, chauffe au fuel, provenant de la West Side Lumber Co. : la #15 (60 tonnes, construction Lima Locomotive Works 1913) et la #10 (83 tonnes, construction Lima Locomotive Works 1928). Cette dernière est la plus grosse Shay à voie étroite encore en fonctionnement.
Le YMSPRR utilise aussi cette petite automotrice « Jenny » sur base automobile Ford modèle « A » :
Les voies de garages du réseau ressemblent à un catalogue Bachmann On30 :
Une pièce unique, un ancien chasse-neige flanger de la West Side Lumber Co. :
Photos(c) 2009 par Frederic Delaitre.
Entre Laws et Yosemite, et avant d’aborder la Tioga Pass à 3031m d’altitude, courte halte au Mono Lake. Ce lac salé est un des plus anciens d’Amérique du Nord puisque datant d’au moins 1 million d’années.
Situé à près de 2000m d’altitude, le lieu n’abrite que des algues, des crevettes et des mouches, et sert de point de ravitaillement aux oiseaux migrateurs en escale. Le lac est célèbre pour ses « tufas » : des concrétions calcaires formées par des sources d’eau douce qui débouchaient au fond du lac.
Dans les années 1940, une grande partie des rivières alimentant le Mono Lake ont été détournées pour alimenter en eau Los Angeles située à plus de 350 miles- un épisode des fameuses « California Water Wars », évoquées par Roman Polanski dans Chinatown (1974), qui conduisirent à l’assèchement de la Owens Valley. Le niveau du lac baissa alors de 14m, révélant alors les « tufas ».
Mono Lake servit de décor naturel au célèbre et cauchemardesque western High Plains Drifter (L’Homme des hautes-plaines – 1973) de Clint Eastwood, qui fit construire sur ses rives le décor de la ville fictive de « Lago » :
La région au sud-est du lac, à l’époque boisée, fut le point de départ d’une des exploitations ferroviaires les plus isolées et les plus obscures de toute la Californie du XIXe siècle, pourtant riche en lignes oubliées : le Benton & Bodie Railroad. Cette ligne forestière à voie de 3 pieds (0,914m) a acheminé de 1881 à 1917 du bois depuis Mono Mills vers la ville minière de Bodie, située 36 miles plus au nord.
Le nom de Benton dans la raison sociale de la compagnie fait référence à un projet avorté d’embranchement entre Warm Springs et Benton, dans l’espoir probablement de se raccorder dans cette ville à la ligne du Carson & Colorado.
La ligne était exploitée par deux 0-6-0T, deux Moguls Baldwin 2-6-0T et une Porter 0-4-2T typiques des lignes de logging. L’arrivée de la ligne à Bodie, ville minière fantôme transformée en musée, se faisait en rampe de 3,8%.
Photos (c) 2009 par Frederic Delaitre et DR.