Traversée de la baie de San Francisco en bateau pour rejoindre Sausalito. Premier arrêt à l’imposant Ferry Building. Construit en 1898, cet imposant bâtiment, qui servait de terminal aux ferry-boats desservant les localités autour de la baie, a survécu aux tremblements de terre de 1906 et de 1989. Lien vital pour la péninsule de San Francisco, le Ferry Building voyait transiter aussi bien les banlieusards allant rejoindre le South Pacific Coast RR à Alameda que les voyageurs du Southern Pacific RR en partance du mole d’Oakland à destination de tous les Etats-Unis.
Le Ferry Terminal au début du XXe siècle. Noter la boucle des tramways et la passerelle pour piétons à gauche en direction de Market Street (disparue dans les années 1940).
La tour
Le Ferry Building vu de la Baie.
La construction successive du Bay Bridge et du Golden Gate Bridge et le développement de l’automobile porta un coup fatal aux liaisons par ferry-boat. Le Ferry Building lui même fut peu à peu déserté. En 2003, le bâtiment fut entièrement rénové et réaménagé, devenant un gigantesque centre commercial avec des boutiques de produits frais et marché bio à l’extérieur, des commerces encore assez rares jusqu’à présent aux USA. L’ensemble fait un peu penser à la rénovation du marché de Covent Garden à Londres :
Surprise : découverte d’un crémier qui vend des fromages américains ! Symbole de la mondialisation, on produit ici aussi du fromage de chèvre « Capricorns » en provenance de l’Oregon ainsi que de la Tomme de montagne « biodynamique » de la Sierra Nevada, produit par la ferme « La Clarine » à Somerset, Californie. (Quelques jours plus tard à Beverly Hills j’aurai également la possibilité de goûter à un « Bleu de l’Oregon » tout à fait recommandable). Lors de notre passage, des crémiers… anglais y avaient organisé une dégustation de Cheddar et de Stilton. Times are changin’ !
Court voyage en ferry et nous abordons à Sausalito :
Sausalito fut jadis le terminus de la ligne du North Pacific Coast RR à voie de 3 pieds (0,914m) desservant les comtés de Marin et de Sonoma, et assurant la correspondance avec le Mount Tamalpais RR à Mill Valley. Mise à voie normale en 1902 et intégré au Northwestern Pacific RR, la ligne fut déferrée en 1971. Il ne subsiste malheureusement plus aucun vestige de la gare située au niveau de l’appontement des ferrys à Sausalito.
La gare de Sausalito au temps du North Pacific Coast RR
Seule présence ferroviaire observée, un funiculaire privé – non listé par Funimag – dessert une maison à flanc de coteau depuis Bridgeway Boulevard.
Vu au parking de la Marina de Sausalito, un pick-up Chevrolet Apache de 1958 qui a pas mal roulé, beau thème d’inspiration pour une étude de patine :
Photos (c) 2009 by F. Delaitre and Collection FD.
Outre les cable-cars déjà évoqués, le célèbre BART (Bay Area Rapid Transit, le RER local) et des lignes de streetcars, San Francisco possède également une ligne de tramways historiques en service 20h/24 et 7 jours sur 7 : la ligne F.
A la fin des années 1970, les lignes de tramways passant par Market Street avaient été re-routées dans un tunnel sous la chaussée, au dessus de la ligne du BART. En 1982, alors que le réseau des cable-cars allait être fermé pour rénovation complète pendant 2 ans, une parade de vieux tramways et de vieux bus fut organisée sur la ligne en surface le long de Market Street. Le succès fut tel que l’opération fut renouvelée tous les ans jusqu’en 1987, date à laquelle on envisagea une exploitation régulière en tramways anciens le long de Market Street. La formule retenue fut plutôt originale : l’exploitation étant assurée par « Muni », l’organisation municipale en charge des transports, tandis que la restauration des véhicules était du ressort d’une association privée : Market Street Railway.
En 1989, le tremblement de terre de Loma Prieta entraîna la fermeture puis la destruction de l’Embarcadero Freeway, permettant le réaménagement et la mise en valeur de l’Embarcadero, du Ferry Buildng au Fishermen’s Wharf, et le prolongement en site propre de la ligne F jusqu’à ce haut lieu touristique.
Le service est assuré par des motrices PCC (origine San Francisco / Philadelphie / Newark), des motrices Peter Witt en provenance de… Milan (en Italie, où je les ai empruntés il y a plus de 30 ans !) et divers tramways de provenances diverses, dont une motrice des tramways de Melbourne en Australie.
Motrices PCC sur l’Embarcadero :
#1056, ex-Philadelphie (construction 1948) repeinte aux couleurs des tramways de Kansas-City, KA.
#1053, ex-Philadelphie (construction 1947) repeinte aux couleurs des tramways de Brooklyn, NY.
Motrice Peter Witt / Milan (construction 1928) sur l’Embarcadero :
Motrice Peter Witt / Milan (construction 1928) au terminus sud de la ligne F à 17e Rue / Castro :
Intérieur d’une motrice de Milan où subsistent les inscriptions en italien, qui n’ont pas beaucoup de rapport avec celles en anglais. Traduttore-tradittore ! 😉
En tunnel sous Market Street, juste sous les voies de la ligne F, les motrices Boeing assurent le gros du trafic – d’une manière moins pittoresque (station Powell) :
Toutes les photos (c) 2009 par Frédéric Delaitre.
Début d’un petit voyage d’études sur la trace de quelques vestiges de la grande époque du rail Californien, en voie normale comme en voie étroite.
Ce périple débute d’ailleurs sous le signe du vintage, avec l’un des derniers Boeing 747-400 « COI » (Caraïbes-Océan Indien) encore en service à Air France qui assure le vol AF084 Paris-San Francisco (en été seulement, en hiver c’est un Airbus A340 qui assure la liaison) :
11 heures de vol plus tard, atterrissage en douceur sur la piste 28R (longueur 11870 pieds, bien connue des utlisateurs du simulateur de vol Flightgear), avec les applaudissements des passagers en prime :
[flv]http://www.fdelaitre.org/video/KSFO_28R.flv[/flv]
Immédiatement, nous partons dans les rues de San Francisco. Première vision des cable-cars sur Mason Street :
Première surprise : dans un pays où les Liabilities sont une source inépuisable de procès aux entreprises de transport, il est surprenant de constater que les voyageurs sont autorisés à voyager sur les marchepieds. Le cable-car n°22 semble être coutumier des surcharges, notez les courbures harmonieuses de la caisse au niveau du toit
Un peu plus loin sur Columbus Avenue :
Pas de doute : malgré le décalage horaire qui nous fait vivre une journée de 33 heures (et qui nous fait ressembler à des figurants d’un film de Romero), nous ne rêvons pas : nous sommes bien à San Francisco. Histoire de se requinquer un peu, nous poussons jusqu’à Calzone sur le « Corso Cristoforo Colombo » pour goûter aux fameuses pizzas éponymes… qui ne ressemblent pas tout à fait à celles de « La Rouvenaz » à Montreux mais qui sont très bonnes :
Vu la brochure de nouveautés Bachmann On30 2009. Sans surprise, on trouve la 4-6-0 Baldwin du « Tweetsie », annoncée depuis… presque deux ans, mais qui devrait être enfin disponible cet automne :
Une machine sympathique, emblématique d’une ligne à voie de 3 pieds toute aussi sympathique : le East Tennesse & Western Northern Carolina, surnommé : « le chemin de fer qui avait du coeur ». Les contrôleurs avaient une pince qui perçaient des trous en forme de coeur dans les tickets, mais aux heures les plus sombres de la Grande Dépression issue de la crise de 1929, les cheminots faisaient voyager gratuitement les voyageurs impécunieux.
Beaucoup plus surprenant et qui va faire couler beaucoup d’électrons sur les forums ferroviaires, cette Mallet 2-6-6-2 Baldwin construite pour un chemn de fer sucrier à voie de 30″ (donc rigoureusement 0n30) en République Dominicaine :
Un engin tout à fait impressionnant, mais peu adapté aux micros-réseaux et aux plaques tournantes réalisées à partir de CD… même si Bachmann nous assure que la machine peut tourner sur un rayon de 18″ (45cm). Difficile de formuler des avis ou tirer des conclusions sur cette seule photo, Bachmann précisant qu’il s’agit d’un modèle de pré-série. Souhaitons seulement que le tender – probablement récupéré sur la Consolidation ou la 4-4-0 – soit remplacé par un modèle plus conforme au prototype qui lui donne une allure beaucoup plus « voie étroite » :
La question des Heisler : Le fichier PDF des nouveautés était à peine mis en ligne sur le site de Bachmann que les thuriféraires des Heisler recommençaient leurs lamentations : pourquoi Bachmann ne sort pas donc pas cette machine ? N’étant pas dans les confidences de Lee Riley, je ne peux formuler que quelques hypothèses. Tout d’abord, les Heisler n’ont représenté qu’une petite partie de la production des machines à engrenages (625), elles ont été majoritairement produites pour la voie normale et surtout elles n’ont jamais été fabriquées par Baldwin (fabrication Dunkirk, Steam Locomotives Works/Erie et pour finir Heisler). Ce dernier point est important dans le cadre de la crise économique actuelle. Bachmann depuis plusieurs années ne produit en On30 que des vapeurs Baldwin : Forney, Consolidation, les deux 4-4-0, ainsi que les deux nouvelles Ten-Wheeler et la 2-6-6-2, ce qui permet de réutiliser les mêmes pièces d’une machine à l’autre ; tirant ainsi profit de la standardisation poussée à l’extrême de la production ferroviaire Baldwin.
Un dernier mot sur les nouveautés Bachmann On30 en matériel remorqué. Je n’ai jamais été un grand fanatique de la production Bachmann en matière de voitures et wagons (à l’exception du ventilated boxcar du South Pacific Coast RR) et ce n’est pas le « caboose » annoncé sous la référence 2627x qui va me réconcilier avec la marque :
L’ensemble est assez hétéroclite : bogies HO, échelles, handrails et cheminée récupérées sur l’actuel caboose On30 réf. 27729, modèle free-lance malgré son marquage SR&RL, etc. Bref, on est plutôt du côté du jouet que du modélisme. Surprenant de constater l’écart existant entre la qualité du matériel moteur On30 Bachmann et le matériel remorqué. Les amateurs du SR&RL feront mieux de se tourner vers le kit proposé par Mount Blue Model Co., beaucoup plus conforme (proposé en On30 et Sn2) :
Premier essai de la caméra vidéo Flip avant les USA. Le défilé aérien du 14 juillet 2009 vu depuis la Porte Maillot (en face de l’immeuble rénové désormais occupé par Loxam) :
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=ucoTxNq-4LE[/youtube]
(Re-) vu dans l’excellent coffret DVD Warner consacré à l’intégrale de l' »Inpecteur Harry » : Sudden Impact, de Clint Eastwood (1983) – probablement l’épisode le plus noir de la série. Situé dans la ville fictive de San Paolo, le film a été tourné à Santa Cruz, cité balnéaire située à 100km au sud de San-Francisco en Californie.
Harry Callahan (Clint Eastwood) vient enquêter sur un crime commis à San Francisco. Il s’installe dans un motel miteux « La Bahia » :
A Santa Cruz, il n’y a pas de Motel La Bahia. Mais il y a un bâtiment appelé « La Bahia Apartments », devant lequel passe une voie ferrée, en plein milieu de la rue… Bienvenue sur les traces du Southern Pacific. Nous allons y revenir.
Construit en 1926, cet immeuble de style colonial espagnol s’appelait initialement : Casa del Rey Apartments. C’était une annexe de l’Hôtel Casa del Rey, le palace de la ville, relié par une passerelle privée au Casino de Santa-Cruz. De grandes fêtes eurent lieu dans le patio de La Bahia, au milieu des lauriers, où venait s »encanailler le gratin d’Hollywood: Mary Pickford, Cary Grant, Douglas Fairbanks, etc.
Hotel Casa del Rey, Santa Cruz
Crise économique, Guerre Mondiale, tourisme de masse eurent raison du luxueux palace Casa Del Rey, rasé et transformé en parking (bien utile en été). Mais la Casa del Rey Apartments survécu. Devenu La Bahia Apartements, les lieux servirent d’hébergement bon marché pour les saisonniers travaillant sur les attractions du Boardwalk. L’endroit acquit une réputation fâcheuse : trafics de drogue, etc. amplifiée par le manque d’entretien. La situation empira encore lorsque le propriétaire des lieux fut emprisonné pour escroquerie aux assurances : il avait volontairement incendié et coulé son yacht pour toucher la prime – un scénario digne d’un film de « Dirty Harry ».
La Bahia, avec son clocheton typique et sa vue imprenable sur le Boardwalk – les « planches » de Santa Cruz – a bien évidemment aiguisé la rapacité des promoteurs immobiliers du coin. Un projet d’hôtel de 300 chambres et de centre de congrès faillit bien voir le jour il y a une dizaine d’années – projet interrompu grâce à l’intervention de quelques défenseurs du vieux Santa Cruz qui classèrent le bâtiment. Aux dernières nouvelles, on s’acheminerait vers une réhabilitation combinée à une extension de l’immeuble sans toucher à la façade.
Retour sur la voie ferrée qui passe devant La Bahia. Santa Cruz possède une histoire ferroviaire extrêmement riche. Reliée à San Francisco (Alameda) dès 1876 par le South Pacific Coast Railroad, une ligne à voie de 3 pieds (91,4cm), rachetée par le Southern Pacific en 1887, mise à voie normale en 1906 et déposée en 1941, Santa Cruz fut par la suite reliée à San Francisco par le Southern Pacific via Watsonville. Les trains avaient la particularité d’amener les voyageurs directement sur la plage, au niveau du Casino. Sur cette photo de Fred Stoes, le « Suntan Special », train de plaisir dominical vient d’amener pour une journée à la mer les San Franciscans. La date est août 1947, après 6 années d’interruption dues à la guerre, les locomotives 4-6-0 du Espee à tender Vanderbilt, en double traction, reviennent fumer au pied de La Bahia :
Détrôné par la voiture individuelle, le « Suntan Special » disparut à son tour à la fin des années 1950. Mais cela ne mit pas fin au « street running » sur le Boardwalk. La ligne fut maintenue pour la desserte de la cimenterie de Davenport (voir à ce sujet le superbe DVD de Pentrex consacré au Street Running) et les trains touristiques du Roaring Camp and Big Trees RR qui, descendus de la montagne en suivant l’ancien tracé du South Pacific Coast Railroad, viennent jusqu’au pied du Giant Dipper, les montagnes russes octogénaires de Santa Cruz où se déroulent la séquence finale de Sudden Impact :
« Santa Cruz : never a dull moment! » disait un slogan publicitaire au début du XXe siècle. Pour le ferroviphile, c’est une évidence.
De passage à Zürich, j’ai retrouvé le Polybahn. Avec les roses trémières qui sortent des trottoirs (on se croirait à Saint-Martin de Ré !), les tramways bleus et blancs à voie métrique, les boutiques de luxe de la Bahnhofstrasse, les bateaux-limandes qui se faufilent sous les ponts surbaissés de la Limmat, le monument Pestalozzi et le célèbre émincé de veau à la Zürichoise, le Polybahn est assurément une des institutions de la ville.
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Ce funiculaire à voie métrique relie depuis le 1889 le Limmatquai à la terrasse de l’Eidgenössische Technische Hochschule (ETHZ), plus connue sous le nom de Polytechnicum ou Ecole Polytechnique Fédérale de Zürich. Cette ligne connut une genèse tourmentée. Son promoteur, le Zürichbergbahn, envisageait à l’origine de desservir les hauteurs de Zürich. Suite à l’opposition de riverains et l’étude de plusieurs variantes côté Limmat pour une arrivée en tunnel ou en viaduc, le projet pris du retard. Entretemps, le prolongement du réseau de tramways vers le Zürichberg coupa l’herbe sous le pied au ZBB et la ligne se réduisit à un modeste tronçon de 176m de long pour 41m de dénivelée.
Initialement funiculaire à contrepoids à eau, le Polybahn fut converti à la traction électrique en 1897, non sans provoquer un tollé chez les sévères professeurs du Polytechnicum, qui craignaient des interférences entre l’installation électrique de la station supérieure et leurs délicates expériences. Déficitaire, menacé de fermeture dans les années 1960, le Polybahnli faillit connaître le triste sort du funiculaire du signal de Sauvabelin à Lausanne. Fort heureusement, il fut acquis en 1976 par l’UBS (Union de Banques Suisses) qui finança en 1990 la rénovation complète de cette installation chargée d’histoire.
Rappelons que le Polybahn compta parmi ses passagers un certain Albert Einstein, élève au Polytechnicum de 1896 à 1900.
Attention : SPOILER ALERT (comme on dit à l’IMDB). Rappelons aussi pour les cinéphiles, que c’est à la station inférieure du funiculaire que Lino Ventura abat comme un chien Michel Piccoli dans Espion lève-toi (Yves Boisset, 1982).
Dans ce film, tourné avant la rénovation des années 1990, on peut apercevoir les anciennes voitures qui comportaient sur la plateforme inférieure un frein de secours (sur la face avant, à gauche sous le capot).
Une des particularités du Polybahn est cette station inférieure, littéralement encastrée au premier étage d’un immeuble d’habitation :
Cette maison traversée par une ligne ferroviaire m’avait fasciné lorsque je l’avais emprunté pour la première fois il y a 33 ans. Disposition originale mais pas unique : le Hochbahn de Berlin en possédait, et en possède encore, des exemples. (Plus sur ce sujet très prochainement).
Hochbahn, Berlin Bülowstrasse, circa 1910.
Photos (c) 2009 F. Delaitre et collection FD.
Reçu le dernier DVD de Video125 consacré à la Victoria Line du métro de Londres, dans la série « Driver’s Eye View ». On pouvait craindre que cette ligne, entièrement souterraine et de construction récente, ne présente que peu d’intérêt ; comparé aux passionnantes Northen Line ou Central Line, pleines de stations fermées et de raccordements mystérieux vers des stations fantômes. C’était sans compter le talent des équipes de Peter Middleton qui à force d’anecdotes et d’informations originales arrivent à nous captiver.
Cette ligne, la première entièrement neuve depuis 1913, a été construite de 1962 à 1970 en plein marasme économique, sous un gouvernement travailliste et dans un contexte d’inflation, de dévaluation (et de décimalisation !) de la Livre sterling. Ce qui ne fut pas sans conséquences : sa construction au rabais, notamment au niveau des stations où la largeur des quais a été réduite au minimum ainsi que le nombre d’escaliers mécaniques, pose de nos jours des problèmes insolubles aux heures d’affluence.
Le film nous emmène de Walthamstow Central, le terminus nord de la ligne, à Brixton, un quartier sensible au sud de la Tamise, à bord d’une rame du type « 1967 Stock » équipée de l’ATO (pilotage automatique), une première sur le Tube de Londres en 1968.
Le « 1967 Stock », modernisé dans les années 1990, va bientôt céder la place au « 2009 Stock ». Ce nouveau matériel possèdera un gabarit légèrement plus généreux destiné à utiliser au mieux le diamètre plus large des tunnels de la Victoria Line (paradoxal, sachant que les dimensions des stations avaient été réduites pour des raisons budgétaires). Les rames du « 2009 Stock », avec 133,47m hors-tout, seront les plus longues rames exploitées sur le Tube et occuperont totalement la longueur des quais (les rames du « 1967 Stock » avaient été réduites en longueur en 1968 en raison du manque de confiance dans la précision de l’ATO lors des arrêts en station). Conséquence de ce changement de dimensions, le « 2009 Stock » sera prisonnier de la Victoria Line : ne pouvant plus circuler sur la Piccadilly Line via le raccordement de Finsbury Park pour aller en grande révision au dépôt d’Acton Town. Actuellement en essais la nuit, la mise en service de ce nouveau matériel est prévue courant 2010.
Le DVD comprend de nombreux bonus. Notamment le parcours depuis le terminus intermédiaire de Seven Sisters jusqu’au dépôt de Northumberland Park, seul tronçon aérien de la ligne qui justifie la présence d’essuie-glaces sur les rames, avec passage dans la machine à laver…
Egalement : des films d’archives d’origine Pathé News sur la construction et l’inauguration de la ligne, avec une mention particulière pour l’ « umbrella » (le parapluie), une sorte de vaste pont provisoire construit au-dessus d’Oxford Circus pour permettre la construction des accès de la station de la Victoria Line sans interrompre la circulation automobile, du provisoire qui a duré quand même cinq ans.
“Victoria Line”
DVD – Video 125 – Grande-Bretagne, 2009.
http://www.video125.co.uk/
17,58 GBP + Port.
En langue anglaise exclusivement.
Comme lors de la « Rêve Party » de 2007, une cuvée spéciale « Expométrique 2009 » de Chinon était proposée aux visiteurs sur le stand commun TVT/GEMME à Richelieu :
Sur les terres de François Rabelais, il était impensable de ne pas rapporter de fromage pour aller avec ce vin de Chinon. D’autant que Sainte-Maure-de-Touraine, capitale mondiale de la buchette de chèvre, n’est qu’à une vingtaine de kilomètres de Richelieu. Après avoir interrogé en vain plusieurs GEMMistes pour savoir s’ils connaissaient une bonne adresse de fromagers dans le coin, je décide de partir à l’aventure en direction de Sainte-Maure.
Par le plus grand des hasards : Expométrique 2009 avait lieu en même temps que la Fête du Fromage à Sainte Maure, une manifestation importante qui occupe tout le centre-ville :
Je trouvais rapidement mon bonheur parmi les exposants auprès de la maison Roy (publicité non payée, j’espère que ce producteur m’enverra une caisse de ses meilleurs produits 🙂 )
Vin, Sainte-Maure, du bon pain, quoi de mieux pour finir agréablement une grande journée de modélisme ferroviaire ?
Voir aussi mon reportage sur Expométrique 2009.
Un soupçon de voie étroite dans le dernier James Bond : Quantum of Solace, tourné au fin fond du Chili, en plein désert d’Atacama, dans la petite gare de Baquedano sur la ligne à voie métrique du FCAB (Ferrocarril Antofagasta Bolivia).
Pendant que le chef de gare vaque à ses occupations…
…James Bond (Daniel Craig) fait une dépose-minute pour Camille (Olga Kurylenko) au « parking de la gare » entre les voies du FCAB et le cimetière local :
La malheureuse Camille, qui en a pas mal bavé dans le film, n’est pas au bout de ses peines. Tout comme les figurants en costume local qui attendent à l’ombre, elle ne sait pas que le FCAB a supprimé les trains de voyageurs sur la ligne depuis plusieurs décennies. 🙂
Le BV (bâtiment voyageurs) de la gare de Baquedano peut sembler imposant pour la desserte d’un village de 500 âmes perdu dans un des déserts les plus arides du monde, mais il faut rappeler qu’ici se trouve la jonction entre la ligne FCAB Antofagasta-Uyuni et la ligne du Ferronorte (ex. Ferrocarril del Norte). Baquedano a d’ailleurs conservé la rotonde à machines du FC del Norte, transformée en musée (ambiance « vintage » assurée, rien à voir avec la Cité du Train à Mulhouse).
Après avoir vu passer des millions de tonnes de nitrate jusque dans les années 1930, le trafic marchandises en transit à Baquedano est constitué de nos jours essentiellement par du minerai de cuivre, des citernes d’acide sulfurique et du fret à destination de la Bolivie, tracté par des diésels d’origine américaine.
Le FCAB-Le Ferrocarril Antofagasta-Bolivia vient de fêter ses 120 ans (1888-2008), mais son origine remonte à 1873 lorsque fut fondée l' »Antofagasta Nitrate Railway Cy. » qui avait pour objectif d’acheminer les nitrates depuis l’arrière-pays jusqu’à l’océan Pacifique. Initialement à voie de 30 pouces (762mm) et hippotracté, ou plutôt mulo-tracté, le développement de ce réseau fut arrêté par la guerre Chili-Bolivie-Pérou de 1879. Les travaux reprirent en 1888 grâce à des capitaux anglais. De 1913 à 1928, la ligne fut convertie en voie métrique.
Le FCAB est interconnecté avec Ferronor (Chili), Ferrocarril Belgrano (Argentine) et Ferrocarril Andino de Bolivia (Bolivie), formant un réseau de 950km de lignes à voie métrique (pour la partie chilienne). Un des problèmes posés par la ligne était l’absence d’eau pour les locomotives à vapeur dans les contrées traversées. La compagnie construisit des captages depuis les hauteurs andines jusqu’aux gares de la ligne, fournissant également l’alimentation en eau du port d’Antofagasta (un service toujours assuré de nos jours par une filiale des FCAB).
Côté traction : la diésélisation de la ligne a commencé en 1958, mais la traction vapeur a subsisté jusqu’aux années 1980. La ligne vit passer des machines à vapeur parmi les plus puissantes qui aient existé en voie étroite : 130+031T Kitson-Meyer (à l’époque de la voie de 762mm), 241+142 Beyer-Garratt et 241 Vulcan. Mention spéciale pour cette série de vingt machines 142T construites en 1927 par North British Locomotive Co. à Glasgow qui étaient à la tête des convois passant à Baquedano de 1928 à 1962 :
La n°34 a été préservée, restaurée et remise en chauffe en 2004 par les ateliers du FCAB à Antofagasta :
Photo FCAB