Pendulaire régulier sur les lignes de la banlieue de Zürich en Suisse, j’avais comme beaucoup remarqué ces étranges inscriptions sur le pignon d’un immeuble en sortie de la gare d’Oerlikon, en direction du Flughafen Zürich. La vitesse, le rideau d’arbres et le mur antibruit ne permettent de lire que les premières lignes qui commencent par : How to work better (Comment travailler mieux).

Suit une liste de conseils :

1 Do one thing at a time.

2 Know the problem

3 Learn to listen

En voyageant dans la salle supérieure des rames à 2 niveaux Re 450 du S-Bahn ZVV, on peut encore apercevoir par-dessus le mur :

4 Learn to ask questions

Après une enquête superficielle et trompeuse, je découvris que l’immeuble en question abritait les départements de psychologie et d’informatique de l’Université de Zürich-Nord. Quoi de plus normal après tout que de dispenser ces judicieux conseils aux étudiants ? De retour du travail par une belle soirée de début d’automne, je descendais du tram n° 10 à Oerlikon-Ost pour lire la suite du message. L’endroit est situé dans une impasse donnant sur la Binzmühlestrasse, juste après être passé sous le pont-rail CFF :

Le reste de la liste s’établit comme suit :

5 Distinguish sense from nonsense

6 Accept change as inevitable

7 Admit mistakes

8 Say it simply

9 Be calm

10 Smile

La liste complète photographiée, le dossier était bouclé et je pouvais m’en retourner l’esprit apaisé. Mais quelque chose ne tournait pas rond. S’il s’agissait d’une admonestation aux étudiants de l’Université, pourquoi l’avoir placé dans un endroit invisible du public (l’entrée de l’Université se situe plus loin dans la Allmannstrasse) ? Pourquoi cette typographie si particulière, comme faite au pochoir ? En outre, cette combinaison architecture+typographie me rappelait certains travaux d’élèves du Bauhaus.

Après une enquête plus approfondie, « How to work better », que je prenais initialement pour une sorte de « Mané, Thécel, Pharès » postmoderne à l’usage exclusif des étudiants et des ingénieurs et cadres usagers de la ZVV (Zürich Verkehrs Verein – la RATP locale) se révèle être une oeuvre d’art, à la fois installation et manifeste de deux artistes zurichois Peter Fischli (né en 1952) et David Weiss (né en 1946). Ce duo utilise dans son travail la photo, le film, la sculpture. Le père de Peter Fischli, Hans (1909-1989), architecte, était un ancien élève du Bauhaus de Dessau, une école qui attachait une grande importance à l’architecture… et à la typographie. Le jeune Peter a d’ailleurs passé une partie de sa jeunesse dans la maison familiale de Melien en Suisse, construite dans le plus pur style « Bauhaus ».

Les dix points du manifeste de Fischli/Weiss semblent être directement extraits d’un self-help book pondu par un gourou américain du management, genre best selling author sur Amazon.com et conférencier à 20000 dollars de la soirée. En réalité, Fischli/Weiss ont pris en photo en 1990 ce texte écrit sur une pancarte placée dans une usine de poterie en.. Thaïlande, sous une forme bilingue anglais/thaï. Cette photo a été placée en ouverture de plusieurs expositions consacrées aux deux artistes à la Tate Gallery à Londres, à la Kunsthalle de Bâle et à la Kunsthaus de Zürich. A une date indéterminée, probablement vers 2007, le manifeste a été reproduit au format 20m x 4m sur le pignon ouest de l’immeuble de l’Université de Zürich-Nord.

Le manifeste de Fischli/Weiss a fait l’objet de nombreuses exégèses. Selon Ryan Gander, le manifeste promeut la supériorité de la pratique artistique sur la production artistique. D’autres ont relevé l’aspect oriental et Zen des 3 dernières propositions (Say it simply, Be calm, Smile). D’autres enfin ont souligné le caractère universel du manifeste, applicable à toutes les activités humaines. Ce dernier point est particulièrement pertinent. En particulier : à la lecture des dernières polémiques lues sur les forums ferroviaires français, beaucoup de ferroviphiles gagneraient à appliquer les points 8, 9 et 10 du manifeste de Fischli/Weiss 🙂

Visite au Blonay-Chamby où je n’étais pas retourné depuis 2008. La visite commence en gare de Blonay, point de jonction entre la ligne musée Blonay-Chamby et la ligne Vevey-Blonay-Les Pléiades (ex-Chemins de fer Electriques Veveysans). Immortalisé la brève cohabitation entre trois générations de matériel : BDeh 2/4 (au fond garée devant la remise), une Be 2/6 (à gauche en provenance de Vevey) ex-Tram Léger de la Riviera, et une Beh 2/4 modernisée en livrée « Astro-Pléiades – Parcours Claude Nicollier » (à droite, partant pour les Pléiades).

Couplage BDeh 2/4 n°74 et voiture pilote Bt222. Allure typique des automotrices à voie étroite suisses construites dans les années 1960.

La composition du jour qui nous emmènera au musée de Chaulin via Chamby : automotrice ABe 4/4 n°35 ex-RhB (ligne de la Bernina) tractant une voiture ouverte ex-Berner-Oberland-Bahn.

La n°35 est arrivée au Blonay-Chamby en novembre 2010, chassée de la ligne de la Bernina des Chemins de fer Rhétiques par l’arrivée des nouvelles rames bi-courant « Allegra » :

Confort spartiate dans la voiture ouverte de 3e classe du Berner-Oberland-Bahn (BOB), construction 1924, mais bien pratique pour les prises de vue photo/vidéo :

…surtout lors du passage sur le pont de la Baye de Clarens, le « petit Landwasser » du Blonay-Chamby, toujours spectaculaire :

Nouvelle instruction du B-C : l’aiguille d’entrée au musée se fait à la montée vers Chamby. Qu’on se le dise 😉

Ne pas oublier non plus de couper le compresseur à l’arrêt sur l’automotrice Ce 2/3 n°28 ex-tramways de Lausanne. Un malheureux wattman bénévole du Blonay-Chamby s’est pris une engueulade soignée dans la plus pure tradition ferroviaire par le chef de gare à Chaulin 😉

Nouveauté au musée de Chaulin : la voiture Espace Juniors destinée aux enfants avec jouets ferroviaires et simulateurs de conduite.

La motrice Ce 2/2 n°36 des Tramways Lausannois récupérée par l’équipe du B-C en 2009 est en attente de restauration. Il y a du travail… sachant que la caisse a passé 70 ans dans une forêt du Jura vaudois et avait servi – entre autres – à abriter des ruches.

Retrouvé avec plaisir la Fze 6/6 2002 garée bien à l’abri et fraîchement repeinte par les ateliers de Chernex du MOB, contrastant avec son état sur la « voie de l’oubli » à Saanen au printemps 2008 :

Seul problème sous la remise à Chaulin : le manque de recul et d’éclairage, un cauchemar pour le photographe ferroviphile alors que tout autour de lui suinte le rare, le précieux, l’unique… 😉

Retrouvé également l’impressionnant chasse-neige rotatif à vapeur Xrotd 9214 à l’allure très américaine mais qui provient lui aussi de la ligne de la Bernina. Décidément, nous n’arrivons pas à quitter les Grisons !

Parmi les spécialités du canton du Valais, on peut citer : les tunnels ferroviaires (Simplon, Loetschberg, Furka), les vergers (et l’Abricotine), la viande séchée, les gardes pontificaux et les bisses .

C’est quoi un bisse ? Le Valais, de Brigue à Port-Valais, est essentiellement une immense vallée où coule le Rhône, encadré par des montagnes élevées où s’accrochent des villages perchés. Le climat peut être très sec en été. Pour irriguer les prairies qui produisent du fourrage pour le bétail, les Valaisans ont depuis le XIVe siècle construit à flanc de montagne des aqueducs – les bisses (même étymologie que bief en France) – pour y amener l’eau captée en altitude au niveau des glaciers. A leur apogée, la longueur cumulée des bisses Valaisans atteignait 1800km, avant d’être progressivement abandonnés jusqu’au début du XXe siècle et remplacés par des systèmes de captage et de tuyauterie plus modernes.

Selon la topographie des lieux traversés, le bisse pouvait être construit selon des techniques très simples. Ici, sur ce tronçon, un canal a été excavé et les matériaux extraits ont servi à créer la digue à gauche ; digue supportant un sentier où des arbres ont été plantés pour stabiliser le terrain.

Mais il était parfois nécessaire de faire courir l’eau le long de parois verticales, le bisse était alors suspendu dans le vide comme ici sur le Torrent-Neuf. Des madriers appelés boutzets étaient enfichés dans des trous creusés dans la roche et servaient à supporter l’ensemble de la structure : aqueduc et passerelle de service.

L’entretien d’un bisse suspendu n’était pas destiné aux personnes sensibles au vertige :

Au printemps, c’était tout le village et son curé (Valais catholique oblige…) qui participait aux opérations de réparation et de bénédiction du bisse :

« Pa capona » signifie « ne pas renoncer » en dialecte local.

Situé au dessus de Sion, le bisse du Torrent-Neuf, ou bisse de Savièse, a été construit vers 1430 et abandonné seulement en 1934, remplacé par une conduite d’eau souterraine traversant la montagne. En 2005, l’Association pour la Sauvegarde du Torrent-Neuf entreprend de réhabiliter le bisse dans sa partie la plus spectaculaire le long des parois du Prabé. Les aménagements furent terminés en 2009 :

L’association a conclu un jumelage avec le Swiss Vapeur Parc au Bouveret, où ont été recréées quelques unes des structures les plus caractéristiques du Torrent-Neuf : pont et bisse suspendu, chapelle Sainte-Marguerite, etc.

La visite (entrée gratuite en 2011) se présente comme un parcours à flanc de montagne qui commence au Café-Buvette-Souvenir géré par l’Association :

à proximité de la Chapelle Sainte-Marguerite :

Le parcours permet de profiter d’une vue exceptionnelle sur les vallées environnantes :

Reconstitution d’une partie du bisse suspendu :

Soudain, un gros nounoursse qui a l’air pas content du tout nous barre le chemin 🙂

Pas de panique, il s’agit de l’ours protecteur du bisse. Selon la légende : un ouvrier chargé de l’entretien du bisse fut un jour poursuivi par un ours. Dans sa précipitation, il passa au travers d’une des passerelles et fut retenu par les bretelles par une des pattes de l’ours. Depuis l’ours est devenu la mascotte du Torrent-Neuf et l’association de sauvegarde ne manqua pas d’y ériger cette statue en bronze, livrée par hélicoptère :

Photogramme issu de l’émission « Passe moi les jumelles »
de la Télévision Suisse-Romande, consacrée au Torrent-Neuf (7 octobre 2009).

Le clou de la visite est sans conteste le passage sur les 3 ponts façon « Indiana Jones » qui jalonnent le sentier – déconseillés aux personnes sensibles car cela bouge quand même beaucoup (trop) quand on est dessus… 🙂

Pour plus d’informations : le site de l’Association pour la Sauvegarde du Torrent-Neuf.

Le temps nous est malheureusement toujours compté à chaque étape à Montreux, et il y a tant à voir. Mais cela ne doit pas empêcher de prendre le temps d’un bon petit-déjeûner dans le jardin de l’hôtel, face aux Dents du Midi. Dans le lointain, on entend le bruit de la crémaillère du MGN qui hisse ses premiers touristes à l’assaut du Roc de Naye.

Another perfect day between lake and mountains…

Avant de rejoindre le Swiss Vapeur Parc au Bouveret, détour par Martigny pour visiter une exposition assez exceptionnelle à la Fondation Pierre Gianadda :

Soixante-dix, pardon septante toiles de Claude Monet en provenance du Musée Marmottan ou de collections privées suisses. Cerise sur le gâteau, pas de file d’attente de 500 mètres aux caisses ou de créneau de visite imposé entre 2h00 et 3h00 du matin, comme à Paris chaque fois qu’une exposition comporte « Impressioniste » dans son titre.

Au Bouveret, c’était la foule des grands jours. Outre la fête foraine, il y avait une démonstration d’hydravions sur le Léman organisé par l’association SPAS (Seaplane Pilots Association Switzerland) qui tente de faire revivre les grandes heures de ces bateaux volants (ou ces avions flottants c’est selon) sur le lac.

Mais venons en aux faits. Le Swiss Vapeur Parc cuvée 2011 nous a réservé quelques découvertes. Tout d’abord cette He 2/2 inspirée d’un modèle du WAB (Wengernalp Bahn, une des lignes à voie étroite qui constitue la chaîne BOB-WAB-JB qui permet d’accéder à la Jungfrau). Bien que construite en 2007, c’est la première fois que je la voyais en circulation :

Le mauvais temps qui a régné sur le Chablais début août avait incité les responsables du Swiss Vapeur Parc à sortir leur superbe rame panoramique du MOB (voitures fermées utilisables par tous les temps) :

Autre machine rarement vue en circulation, cette petite 4-6-0 américaine – rapidement garée pour cause d’affluence car sa capacité de traction se limitait à quelques voitures/wagons :

Dans la gare de Chablais-City, c’était la foule, pire qu’à Saint-Lazare un soir de grève…

Un petit tuyau : pour être sûr(e) de ne rater aucun train, allez manger une crêpe/galette au Bar de la Treille et choisissez une table en bord de voie, tous les trains en circulation sont obligés de passer à cet endroit stratégique 😉 De plus, le cidre normand qui y est servi est tout à fait honorable :

La nouveauté 2011 était la fin des travaux d’aménagement de la « montagne » derrière la station de la Prairie, desservie par le train à crémaillère :

En particulier, une évocation des « bisses » du Valais et des aménagements du Torrent-Neuf a éveillé notre curiosité et modifié nos plans de visite pour la journée suivante :

A suivre…

Quelques lecteurs attentifs de ce Blog se sont interrogés sur « l’effet Hakone » auquel je faisais allusion dans mon post du 27 juillet 2011 : Reserviert!

Hakone est une ville du Japon située non loin de Tokyo, à proximité du Mont Fuji. Dans cette région touristique, une ligne de chemin de fer à voie normale (mais anormale pour le Japon) de 1,435m relie depuis 1919 Hakone (27m d’alituitude) au site de Gora (553m d’altitude) : le Hakone-Tozan Railway. Bien que située dans une région montagneuse de la côte est du Japon et ayant à affronter des rampes de 8%, cette ligne de 15km est à adhérence sur la totalité de son parcours.

Une automotrice série 1000 type « Bernina » du Hakone-Tozan au milieu des hydrangéas.
(Photo Hakone-Tozan Railway)

Selon l’histoire officielle rapportée par les Chemins de fer Rhétiques, un ingénieur japonais du nom de Handa en charge de la construction de la ligne de Hakone aurait effectué en 1912 un voyage d’étude en Suisse sur la ligne de la Bernina. Cette dernière avec ses 61km de long, ses 1824m de dénivelée (Ospizio Bernina-Tirano) et ses rampes de 7% franchies sans crémaillère pouvait effectivement constituer une référence technique intéressante.

En 1979, les services commerciaux des Chemins de fer Rhétiques à Chur (Coire) brodèrent quelque peu à partir de cette anecdote et firent du Hakone-Tozan Railway le fils spirituel du Berninabahn. Une filiation quelque peu exagérée, d’autant que le Hakone ne reprend aucune des caractéristiques techniques de la Bernina. Entre autres, le Hakone utilise la technique du « Z » – deux rebroussements successifs sur le parcours – pour venir à bout de la dénivelée, ce qui en ferait plutôt un fils putatif du Froissy-Cappy-Dompierre 😉 Qu’à cela ne tienne, business is business et à partir de ce lien ténu, les directions des deux réseaux RhB et Hakone conclurent un « jumelage ». Si les effets de ce jumelage restent discrets au Hakone-Tozan Railway où les automotrices série 1000 et 2000 y furent respectivement dénommées « Bernina » et « Saint-Moritz », on a plutôt bien fait les choses côté RhB, avec par exemple des inscriptions en japonais en gare de St. Moritz

ou le pelliculage de la Ge 4/4 II n°622 (toujours en gare de St. Moritz le 10.08.2011)

Ceci constituant la partie visible du jumelage, sans oublier la prolifération des voitures réservées aux groupes de touristes en provenance de l’Empire du Soleil-levant. Mais les temps changent. Le Japon s’enfonce dans la crise et la moyenne d’âge des visiteurs nippons dans l’Engadine augmente dangereusement jusqu’à frôler la limite biologique. Il va falloir trouver de nouveaux gisements de touristes en Asie.

J’attends avec impatience de savoir quelle ligne chinoise sera choisie par les commerciaux du n°25 de la Bahnhofstrasse à Chur pour le prochain jumelage ;-).

Il y a plusieurs manières d’admirer le viaduc de Landwasser (situé entre Tiefencastel et Filisur sur la ligne de l’Albula des RhB) : à bord d’un train qui passe sur le viaduc, expérience très courte et frustrante,

ou emprunter le sentier qui vous emmène au bout de 20 minutes de marche au belvédère en surplomb du viaduc aménagé par les RhB à l’occasion de l’inscription de l’ouvrage et de la ligne au Patrimoine Mondial de l’UNESCO.

Mais pour apprécier véritablement toute son élégance, il faut descendre au fond de la vallée de la Landwasser pour l’observer du dessous. La promenade dure 40 minutes, mais il faut compter un peu plus pour remonter à la gare de Filisur 😉 Arrivé en bas du sentier, et passé le parking à voitures, on découvre la Landwasser, particulièrement torrentueuse à cet endroit :

En remontant la route, on arrive au pied du fameux viaduc. Il y a des bancs pour pique-niquer et même un barbecue ! Pensez à apporter votre charbon de bois et vos saucisses. 🙂

Nous sommes arrivés juste à temps pour immortaliser le passage du Glacier Express, le train express le plus lent du monde paraît-il (7h38 pour relier Saint-Moritz à Zermatt) :

La plus haute pile de l’ouvrage (65m de haut) est dûment estampillée UNESCO :

En passant sous le viaduc et en continuant à suivre le sentier sur les berges de la Landwasser, on découvre l’ouvrage sous un angle un peu moins conventionnel :

Voyage en val Puschlav (Poschiavo) par la ligne de la Bernina. Cette vallée à l’extrême bout de la Suisse est fermée au Nord par le Col de Bernina et s’ouvre vers le Sud sur l’Italie : Tirano – gare terminus des RhB en territoire italien – et la Valteline.

Poschiavo et le Lac de Poschiavo. L’Italie est tout au fond de l’image, à une quinzaine de kilomètres.

Les rames rouges des RhB roulent prudemment en parcourant les innombrables courbes et contre-courbes qui nous descendent d’Alp Grüm (altitude 2091m) jusqu’à Poschiavo (altitude 1014m), soit une dénivelée de plus de 1000m en 16,5 kilomètres de voie.

La gare de Poschiavo a été reconstruite dans les années 60. Elle voit désormais passer les rames Allegra, omniprésentes sur la Bernina.

Poschiavo est une gare de relève pour les roulants des RhB. Elle possède également un dépôt atelier (siège de la section Poschiavo l’association « Club 1889 » qui oeuvra pour la restauration du « Crocodile de la Bernina », Ge 4/4 n°182. La section de ligne Poschiavo-Tirano est le terrain de jeu des locotracteurs Ge 2/2 162 (le 161 étant généralement affecté aux manoeuvres en gare de Tirano RhB) et du fourgon aitomoteur De 2/2 151, qui ne s’aventurent guère sur l’autre versant de la Bernina.

Toujours en gare de Poschiavo, une rencontre inattendue entre la voiture salon As1141 « Alpine Classic Pullman Express » (ex-CIWL, une série de 4 voitures construites à l’origine pour le Montreux Oberland Bernois où elles circulèrent de manière sporadique, crise économique oblige, en 1931 avant leur vente aux RhB en 1939) et une rame Allegra.

A Poschiavo, nous abandonnons le romanche et l’architecture Engadinoise. Dans cette vallée ouverte sur l’Italie, langue et architecture italienne règnent, et ceci dès la sortie de la gare.

Le centre historique de la ville est à deux pas, avec son église catholique et son temple. Lors de notre passage, les scouts de l’A.P.E. Poschiavo mettaient en place leur fête annuelle :

Publicité non payée, ne manquez pas d’aller déjeûner à la terrasse de l’hôtel Albrici sur la grande place : à ne pas manquer pour ses pizzas et spécialités Puschlav.

A ne pas manquer non plus, tout au sud de la ville, la curieuse « Via dei Palazzi ». Construite au milieu du 19è siècle par l’architecte italien Giovanni Sottovia, le poschiavien Tomaso Lardelli étant le promoteur de ce groupe d’immeubles de type néo-classique et néo-gothique vénitien. Un ensemble tout à fait inattendu dans un bourg de montagne comme Poschiavo.

Retour en train sur Pontresina : un gros nuage s’est posé sur le col de la Bernina créant une luminosité irréelle sur le Lago Bianco :

Assisté cet après-midi à l’arrivée à Saint-Moritz de E-miglia 2011, rallye international de voitures électriques parti de Münich en Allemagne le 1er août. Près de 20 véhicules électriques de tous types ont parcouru plus de 800km en 4 étapes entre la capitale Bavaroise et la capitale de la Jet-Set.

La ligne d’arrivée se situait devant le célèbre Hôtel Badrutt (5 étoiles luxe), ne manquant pas de créer quelques perturbations dans le flot incesssant des 4×4 et limousines de luxe dont la Via Serlas, l’avenue Montaigne de Saint-Moritz, est le domaine habituel.

Dans cette étape, les « Tesla » ont confisqué les premières places.

Un petit air de paddock de Formule 1 flottait sur cette ligne d’arrivée, le rugissement des moteurs en moins car toutes ces voitures sont absolument silencieuses !

Pas de E-miglia sans ses E-girls ! 

L’étape du jour qui menait les concurrents de Bolzano (Italie) à Saint-Moritz a été particulièrement rude pour les mécaniques. Ce tricycle électrique nécessite un petit peu de pousse pour décoller dans la rampe de la Via Serlas :

Pour les cas plus sévères, la camionnette-balai et sa remorque s’impose :

Nouvelle page électrique dans l’histoire de Saint Moritz dont on peut rappeler qu’en 1878, elle fut la première ville de Suisse a être éclairée à l’électricité, bien avant Lucerne, Berne ou Zürich. Et il faut malheureusement constater que, au vu de la foule présente à l’arrivée, la voiture électrique reste encore une curiosité 112 ans après que la « Jamais Contente » de Camille Jenatzy – elle aussi à motorisation électrique – devint la première automobile à dépasser le 100km/h sur la route d’Achères.

Je ne vais pas me faire des copains du côté de l’Office de tourisme local, mais le monde doit savoir ;-). Scuol est la plus déprimante cité de l’Engadine (voire même de Suisse, quoique, à mon avis, le titre appartient toujours à Glattpark près de Glattbrugg dans la banlieue de Zürich, surtout le dimanche après-midi).

L’endroit a connu son heure de gloire pour son thermalisme, mais faute probablement d’avoir su négocier le virage du wellness (massages, bains bouillonnants et piscines panoramiques plutôt qu’absorption à heures régulières d’eau à l’odeur fétide), la cité semble en plein déclin. Comme en témoignent ces hôtels abandonnés et ces bâtiments décrépis, franchement sinistres :

Seule l’imposante gare RhB a encore fière allure, témoin d’un passé plus glorieux :

La gare est desservie chaque heure par une rame-navette en direction de Pontresina et un train en direction de Klosters/Landquart/Chur (via le tunnel de la Vereina à Sagliains)

A noter que le heurtoir dans l’arrière-gare, au niveau du téléphérique, constitue la partie la plus orientale de tout le réseau des RhB. D’ici, la frontière italo-autrichienne n’est qu’à une vingtaine de kilomètres.

Précision importante : la mention « Scuol-Tarasp » sur le fronton de la gare pourrait faire croire que le château de Tarasp est à proximité de la station.

Que nenni ! A pied, il vous faudra descendre et remonter sur l’autre rive de l’Inn pour l’atteindre (environ 5km). Depuis St-Moritz, mieux vaut y aller en voiture – d’autant que la Engadin Pass, sésame du touriste en Haute-Engadine, n’est pas valable jusqu’à Scuol-Tarasp avec les RhB. Il vous faudra vous acquitter d’un supplément de 50CHF Aller-Retour par personne.

Vous voilà prévenus, visiteurs de la Basse-Engadine.

Montée à Marguns avec les « petits oeufs » du télécabine Celerina-Marguns. Moins fréquenté que le Muottas-Muragl, Marguns offre de nombreuses possibilités de randonnée via les Höheweg vers Corviglia, Chantarella, St Moritz et Samedan, tout en offrant une vue splendide sur les sommets de l’Engadine.

Le club Légo local y a construit du 24 au 29 juillet une locomotive avec 80 000 briques Légo. Oeuvre éphémère devant être détruite le 1er août, jour de la fête nationale Suisse.

D’un point de vue strictement ferroviaire, on se perd en conjectures sur le prototype réel ayant servi de modèle. S’agit t’il d’une vieille « Sécheron » Ae 4/7

ou une E44 de la ligne du Höllental en Allemagne ?