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Après un dîner au toujours excellent Spinnaker à Sausalito, face au San Francisco skyline :
montée à la Batterie Spencer, un ancien fort dominant la baie pour admirer de nuit l’autre symbole de San Francisco : le Golden Gate Bridge qui fête cette année ses 75 ans :
Conseil : si vous faites le chemin de nuit, habillez-vous chaudement car le vent en provenance de l’Océan Pacifique est glacial…
En été, les cable-cars franciscains sont pris d’assaut, et il n’est pas rare d’avoir à attendre plus d’une heure avant de pouvoir embarquer à bord de la géniale invention de Andrew Smith Hallidie, emblême de San Francisco (même si de nombreuses villes à travers les Etats-Unis et l’Europe eurent elles-aussi leurs cable-cars – à commencer par Paris de la place de la République à Belleville au début du 20e siècle) :
Seule solution : se lever très tôt pour prendre le premier cable-car du matin à Powell-Hyde ou se tourner vers la ligne de California Street, moins connue des touristes. Cette ligne qui suit California Street reliant Market Street à Van Ness Avenue présente la particularité de posséder des voitures réversibles (sur les deux autres lignes encore en exploitation, les voitures sont équipées d’un seul poste de conduite et sont tournées à chaque terminues sur une plaque tournante) :
Un incident assez rare vint troubler notre voyage de Van Ness à Market, à la hauteur de Sansome Street. Le grip de la voiture où nous nous trouvions perdit son câble, qui tomba au fond du caniveau. Résultat : notre cable-car se retrouva immobilisé en pleine rue au milieu de la circulation Franciscaine. Le personnel du San Francisco Municipal Railway semble être formé à ce genre de situation. Immédiatement : le contrôleur descend pour régler la circulation tandis que le gripman (conducteur) appelle par radio le dépôt central des cable-cars pour assistance :
Les secours arrivent une dizaine de minutes plus tard sous la forme d’un énorme camion Freightliner :
Qui entreprend de nous pousser (comme dans Duel de Steven Spielberg 🙂 ) jusqu’à la prochaine trappe de visite qui permet de replacer le câble de traction dans les machoires du grip :
Ouf ! Merci pour la pousse Andy !
Retour en Californie trois ans après notre première expédition. Les B744 d’Air France sont toujours en service sur la liaison Paris-San Francisco, qui nous emmène très haut dans l’hémisphère Nord, traversant Groënland, le Canada pour entrer dans l’espace aérien US par l’état de Washington :
Cette fois-ci, voyage dans la « bosse » du 747 F-GITD, beaucoup plus intimiste et confortable que le pont inférieur :
Il semble qu’Air France veuille faire durer ses B744 jusqu’en 2016. Nous les reverrons peut être à notre prochain voyage ? Toujours est-il que cet avion de légende nous amène à bon port après 11h00 de vol, à l’heure pour dîner au Franciscan Restaurant en regardant le coucher du soleil sur l’île d’Alcatraz.
L’actuel propriétaire du 9, Cielo Vista Terrace à Monterey, Californie – le lieu mythique où John Allen construisit pendant plus de 25 ans son Gorre & Daphedid Railroad – vient de mettre en location la maison. Si vous ne fumez pas, si vous n’avez pas d’animal domestique et si vous disposez de 2100 USD par mois à consacrer au loyer, cette maison est faite pour vous !
L’agence immobilière a mis en ligne quelques photos intéressantes de l’intérieur de la maison dans son état actuel. Dans le salon, il me semble que la cheminée est contemporaine de John Allen. Le Gorre & Daphetid était situé à l’étage en dessous, dans un sous-sol transformé désormais en buanderie.
On découvre également que John Allen avait une belle vue sur la baie de Monterey (mais aussi sur la Highway 1 qui passe en contrebas :-():
Pour avoir visité les alentours en 2009, je peux certifier que la maison est bien cachée derrière une immense haie le long de la la rue (qui de plus est en impasse) : tranquillité assurée :
Etat août 2009 – Photo FD.
Souhaitons que le futur locataire soit un modéliste ferroviaire et qu’il y ait de nouveau, après 38 ans d’absence, des trains miniatures au 9, Cielo Vista Terrace.
« The Book » pour le petit cercle des initiés, mânes du « Sorcier de Monterey » John Allen, c’est « LE » livre de référence sur le Gorre & Daphetid RR écrit par son ami Linn H. Westcott, rédacteur en chef de la revue Model Railroader.
Model Railroading with John Allen publié en 1981 chez Kalmbach est à la fois une biographie de John Allen et une description détaillée de l’oeuvre de sa vie : le G&D RR, conçu et réalisé à partir de 1949, et détruit par un incendie accidentel une semaine après la mort de son auteur en 1973. L’ouvrage original de 144 pages était abondamment illustré de photos de John, qui avaient échappées miraculeusement au sinistre. (Sur Cielo Vista Terrace et le G&D RR, voir cette entrée en date du 1er août 2009).
« The Book » fut réédité deux fois en 1982 et 1996 par Kalmbach. Malgré une demande forte et deux traductions en français et en japonais, l’éditeur de Waukesha, Wisconsin, se refusa à publier une quatrième édition, prétextant l’obsolescence du procédé de photocomposition qui aurait nécessité une refonte intégrale du livre. Inutile de dire que cette politique provoqua une augmentation de la cote du l’ouvrage sur le marché de l’occasion (un phénomène qui n’est pas sans rappeler la flambée des prix du Tome II de la RGS Story de Collman/MacCoy – Telluride, Pandora and the Mines Above, qui a atteint des sommets jusqu’à sa réédition en 2002). Une inflation attisée par le regain d’intérêt pour l’oeuvre de John Allen suscitée par la mise en ligne de nombreux documents inédits sur le site Web du G&D Reminiscence Project.
C’est Benchmark Publications, éditeur de la Narrow Gauge Gazette, qui va tuer la spéculation. Bob Hayden a coordonné la réédition de l’ouvrage. Les 144 premières pages reproduisent l’édition originale de 1981 avec quelques corrections çà et là, puis l’on trouve 15 pages additionnelles marquées « Postcript 2011 ». Cet addenda présente les photos publicitaires réalisées par John Allen pour les catalogues du fabricant Pacific Fast Mail, photos de locomotives prises sur le G&D RR, suivies d’une liste des articles et photos publiés par John dans différents magazines (mais qui omet les photos publiées en France par Modèles Ferroviaires entre 1949 et 1952, à l’époque du premier G&D et de son extension en HOn3, le Helengon RR, construit à Monterey dans sa maison de Irving Street).
Faut-il racheter la nouvelle édition ? Si vous ne connaissez pas John Allen et le G&D RR (et que vous connaissez un peu d’anglais), il faut lire ce livre – passionnant même si l’on est pas un amateur de train US (et même si – avis personnel – le style du G&D RR peut faire un peu daté à côté de réalisations plus récentes, comme le Pelican Bay RR de Paul Scoles). Je me souviens l’avoir lu presque entièrement au cours d’un seul voyage Paris-Clamecy en 1988, une des rares fois où j’ai apprécié la lenteur légendaire des Express du Morvan ! Si vous possédez une des éditions Kalmbach, la question mérite réflexion, l’addenda n’étant pas totalement indispensable. Je me suis laissé tenter cependant car mon exemplaire de 1981, broché, est un peu usé à force d’avoir été consulté et l’édition cartonnée de Benchmark Publications est de très bonne facture.
Prix constaté en VPC US: 56 USD + Ports/Taxes. Logo style G&D RR « Remembering John Allen / Benchmark Publications Expanded Edition » sur la couverture.
Reçu en provenance du Colorado (deux ans après la commande, la voie étroite même américaine est une école de patience) et juste à temps pour mettre dans mes chaussons sous le sapin la Goose #7, enfin rééditée par Con-Cor en HOn3.
La Goose #7 fut la dernière de la série construite par le Rio Grande Southern. Mise en service en octobre 1936, elle était construite sur la base d’une carrosserie de Pierce-Arrow 1926 et propulsée par un moteur Ford V8 de 1936. Avant sa conversion au printemps 1950 pour le transport de touristes vers Trout Lake, elle possédait un compartiment réfrigérant pour le transport de la viande et des denrées périssables, version représentée ici.
La gravure de la #7 est très correcte. Regrettons cependant la ficelle de commande de la cloche beaucoup trop grosse et l’absence d’arbre de transmission entre la partie avant et le bogie moteur.
La version choisie correspond à la période 1941-1950. Au cours de son histoire, le Rio Grande Southern, qui fut en faillite depuis le jour de son inauguration (ou presque), passa entre les mains de différents « Receivers » (ou syndics de faillite, même si cette fonction a pour but aux USA de maintenir la compagnie en activité).
La Goose #7 photographiée par Otto Perry à la sortie de Dolores, CO, le 17 juin 1942
En 1941, dans une Amérique en guerre, le RGS devait être demantelé et expédié en Alaska. Il fallut toute la détermination de Elisabeth Pellet, élue locale Démocrate de Rico, CO, pour lui donner un sursis de 11 ans. Elle alla plaider la cause du RGS à Washington DC et réussit à convaincre les bureaucrates fédéraux, plaidant l’importance stratégique de la ligne, justifiée par l’important trafic de bétail en direction des abattoirs de Denver. Mrs. Pellet ne savait pas que quelques années plus tard, le RGS allait aussi transporter de l’uranium en provenance du Paradox Basin destiné à la fabrication de la bombe atomique larguée sur Hiroshima.
Racheté pour 65 000 USD, le matériel roulant du RGS allait porter désormais le nom de son nouveau propriétaire : la Defense Supplies Corporation (filiale de guerre de la Reconstruction Finance Corporation, agence gouvernementale créée en 1932 par le président Herbert Hoover pour lutter contre la Grande Dépression issue de la crise de 1929). Une indication fidèlement reproduite par Con-Cor :
Petit rappel, pas inutile quand on voit le nombre de questions posées sur le sujet sur certains forums ferroviaires francophones 😉
C’est quoi le HOn3 ?
Le HOn3 (que l’on confond souvent avec le HOn30) est une combinaison échelle-écartement typiquement US. Elle correspond à la voie de 3 pieds (0,914m), omniprésente au 19e siècle aux Etats-Unis, traitée strictement au 1/87e, soit un écartement de 10,5mm.
(En revanche, le HOn30 correspond à la voie de 30 pouces (0,762m) et circule sur de la voie de 9mm d’écartement, c’est l’équivalent de notre HOe européen.)
Le HOn3 a vu le jour à la fin des années 1940. John Allen (qui construisit son embranchement d’Hellengon en HOn3 sur le deuxième Gorre & Daphetid), Jack Alexander et quelques autres furent à l’origine de la normalisation de cet écartement pour le NMRA à cette époque.
Etape à Sacramento, la Urbs Indomita. Avec « seulement » 455 000 habitants, la capitale de l’état de Californie fait presque provinciale. Sacramento possède son Capitole, sur le modèle de celui de Washington DC :
Son Tower-Bridge, sur la Sacramento River :
Et son quartier historique préservé :
La maison de l’omniprésent Leland Stanford qui, non content d’avoir été le propriétaire du Southern Pacific RR, le mécène d’Edward Muybridge et le fondateur de l’Université éponyme à Palo Alto, fut aussi gouverneur de l’état de Californie. Sa maison victorienne au 800 « N » Street à Sacramento est un « State Historic Park » :
Avant de s’appeler Sacramento, la ville était connue sous le nom de son fondateur : Fort Sutter. Dans une Californie encore sous domination espagnole, le suisse John Sutter avait construit ce fort, un outpost qui accueillit des vagues d’immigrants, une construction préservée en plein milieu du Sacramento moderne :
Parmi ces immigrants : la célèbre et tragique Donner Party. C’est de Fort Sutter que partirent en plein hiver les expéditions de secours vers la Sierra Nevada où fut bloquée la caravane Donner pendant le terrible hiver de 1846-1847. Parmi les survivants, une petite fille de 8 ans : Patty Reed. La poupée qu’elle avait précieusement enfouie au fond de sa poche est aujourd’hui conservée au musée de Fort Sutter :
Pour les enfants, un livre à lire : Patty Reed’s Doll de Rachel Laurgaard, l’épopée de la Donner Party racontée par la poupée elle-même. Une leçon de courage et de solidarité qui n’est peut être pas inutile à faire découvrir aux enfants du XXIe siècle.
Et pour les adultes, l’excellent site de Daniel M. Rosen, mis en place pour le 150e anniversaire de la Donner Party en 1996 et qui retrace jour par jour le tragique destin de ce convoi d’immigrants venu chercher fortune en Californie : http://www.donnerpartydiary.com/.
En suivant la route 49 (celle de la ruée vers l’or de 1849) entre Yosemite et Sacramento, visite de « Railtown 1897 », un musée ferroviaire à voie normale situé la ligne Oakdale-Tuolumne City du Sierra Railroad, construite en 1897 pour relier la vallée centrale de Californie aux exploitations minières de la Sierra. Le musée, situé en périphérie de Jamestown, est géré par le California Railroad Museum de Sacramento. Classé en « California State Park », il figure sur la liste des 48 parcs de l’état menacés de fermeture depuis 2008 par le gouverneur Schwarzenegger dans le cadre d’un programme de réduction des dépenses publiques.
La rotonde-atelier est restée « dans son jus » :
Le jour de notre visite, tous les trains étaient assurés en traction diésel, les 3 locomotives à voie normale étant toutes en panne ! Bad day…
Le Sierra Railroad fut surnommé le « Movie Railroad ». Beaucoup de films ont été tournés sur ses lignes, depuis les premiers « serials » dès 1919 comme The Red Glove de Mario Wallkamp jusqu’à Retour vers le futur III , en passant par Go West! des Marx Brothers, High Noon avec Gary Cooper et Grace Kelly et bien sûr la série TV Les Mystères de l’Ouest avec Robert Conrad, où apparaissait la #3 4-6-0 du Sierra Railroad.
Le matériel de la compagnie était plus ou moins maquillé selon les tournages. Ici la cheminée, le fanal et le chasse-boeufs utilisés pour Retour vers le futur III.
Un atelier contemporain de la grande époque de traction vapeur :
Un tour à essieux :
A l’extérieur, une exposition de matériel roulant varié :
Ce wagon plat (la caisse fut rajoutée par la suite) est une relique de l’éphémère Yosemite Short Line Railroad, une ligne à voie de 30 pouces (donc un prototype véritable pour un réseau en On30) qui aurait dû relier Jamestown à l’entrée du parc de Yosemite pour le transport des visiteurs. Les travaux commencés en 1905 s’arrêtèrent en 1906 lors du tremblement de terre de San Francisco qui tarit les sources de financement. Les 8 miles construits ne furent jamais exploités et furent déferrés en 1915.
Une autorail sur base de camion White du Hetch-Hetchy RR , une ligne de 109km qui s’embranchait sur le Sierra Railroad et construite pour la desserte du chantier de construction du barrage de Hetch-Hetchy (« O’Shaughnessy Dam ») dans la Sierra :
Ken, notre guide pour de la visite, en tenue de railroad worker, nous présente une 4-6-0 du Sierra Railroad, en arrière plan un locotracteur Plymouth. Thanks again Ken for the visit:!
Photos (c) 2009 by Frederic Delaitre
Entre Laws et Yosemite, et avant d’aborder la Tioga Pass à 3031m d’altitude, courte halte au Mono Lake. Ce lac salé est un des plus anciens d’Amérique du Nord puisque datant d’au moins 1 million d’années.
Situé à près de 2000m d’altitude, le lieu n’abrite que des algues, des crevettes et des mouches, et sert de point de ravitaillement aux oiseaux migrateurs en escale. Le lac est célèbre pour ses « tufas » : des concrétions calcaires formées par des sources d’eau douce qui débouchaient au fond du lac.
Dans les années 1940, une grande partie des rivières alimentant le Mono Lake ont été détournées pour alimenter en eau Los Angeles située à plus de 350 miles- un épisode des fameuses « California Water Wars », évoquées par Roman Polanski dans Chinatown (1974), qui conduisirent à l’assèchement de la Owens Valley. Le niveau du lac baissa alors de 14m, révélant alors les « tufas ».
Mono Lake servit de décor naturel au célèbre et cauchemardesque western High Plains Drifter (L’Homme des hautes-plaines – 1973) de Clint Eastwood, qui fit construire sur ses rives le décor de la ville fictive de « Lago » :
La région au sud-est du lac, à l’époque boisée, fut le point de départ d’une des exploitations ferroviaires les plus isolées et les plus obscures de toute la Californie du XIXe siècle, pourtant riche en lignes oubliées : le Benton & Bodie Railroad. Cette ligne forestière à voie de 3 pieds (0,914m) a acheminé de 1881 à 1917 du bois depuis Mono Mills vers la ville minière de Bodie, située 36 miles plus au nord.
Le nom de Benton dans la raison sociale de la compagnie fait référence à un projet avorté d’embranchement entre Warm Springs et Benton, dans l’espoir probablement de se raccorder dans cette ville à la ligne du Carson & Colorado.
La ligne était exploitée par deux 0-6-0T, deux Moguls Baldwin 2-6-0T et une Porter 0-4-2T typiques des lignes de logging. L’arrivée de la ligne à Bodie, ville minière fantôme transformée en musée, se faisait en rampe de 3,8%.
Photos (c) 2009 par Frederic Delaitre et DR.
Accomplissement d’un rêve vieux de 30 ans : découvrir les vestiges du Carson & Colorado RR conservés au musée de Laws. Le Carson & Colorado était une ligne à voie de 3 pieds (0,914m), inaugurée en 1883, rachetée par le Southern Pacific et dont le tronçon septentrional de Laws à Keeler fut exploité jusqu’en 1959. Un chemin de fer hors du temps, parcourant les hauts plateaux désertiques entre Nevada et Californie en desservant quelques exploitations minières isolées. Connu sous le nom de Slim Princess, un directeur de la Banque de Californie déclara un jour que c’était « un chemin de fer construit 300 miles trop long ou 300 ans trop tôt ».
La #18 ex-Carson & Colorado passe devant le Mont Whitney
(4421m d’altitude, point culminant des USA, hors Alaska)
A Laws, des bénévoles ont créé une sorte d’écomusée de la Owens Valley, récupérant aux alentours bâtiments, outillage, véhicules et installant le tout autour de la gare de Laws, où sont garés plusieurs pièces intéressantes, vestiges du matériel roulant du C&C RR. La pièce maîtresse en étant la 4-4-0 #9 (construction Baldwin 1909) qui vient de fêter son centenaire :
Autre régal pour les connaisseurs, ce pont tournant Armstrong-Gallows . Une mine d’informations pour les modélistes ferroviaires faisant dans l’US :
Peu visible malheureusement, le musée abrite aussi une automotrice du Death Valley Railroad :
Photos (c) 2009 by Frederic Delaitre and Collection FD.